שוב מדובר בתאונה קטלנית שנהג הרכבת לא יכול היה למנוע. הרכב התקרב למפגש עם הרכבת במהירות גדולה למרות שהמחסום היה במצב שמחייב עצירה מוחלטת של הרכב. כפי שזה נראה, נהג המיניבוס התעלם מכל תהליך העצירה שכלל את הרמזורים המהבהבים (משך של 8 שניות) לפני התחלת הירידה של המחסום, מתהליך ירידת המחסום (9-8 שניות) ומעוד כ-10 שניות של הגעת הרכבת כאשר המחסום נמצא במצב סגור. בגלל המהירות הגבוהה של הרכב וההתעלמות ממצב המחסום פגע הרכב במחסום, פרץ אותו ונכנס לתחום המסילה כאשר באותה עת היתה הרכבת בדרכה לתחום מפגש המסילה. חזית הרכבת פגעה בדופן ימין של המיניבוס, מחצה אותו וגררה אותו לאורך המסילה למרחק כמה מאות מטרים. הרכבת היא רכבת מהירה מסוג אי.סי 3 שנוסעת במהירות של עד 150 קמ"ש. נהג הקטר - גם אם הבחין בהתקרבות של המיניבוס אל המחסום, וזאת בטווח של 300-200 מטר ממפגש המסילה - לא יכול היה למנוע את התאונה מפני שטווח העצירה שלו הוא בין 800 ל-1,000 מטר. במקרה כזה צריך לקחת בחשבון את זמן התגובה של הנהג - 5-4 שניות שבהן הוא עובר כ-250-200 מטר, ורק לאחר מכן מתחילה הרכבת לבלום. מרחק הבלימה שלה הוא עוד כ-800-700 מטר לפחות. כלומר, הרכבת תעצור הרבה אחרי המפגש עם הרכב שנמצא על מפגש הדרך והמסילה. במדינת ישראל יש כ-90 מפגשי דרך-מסילה, נבנו יותר מ-20 הפרדות מפלסיות וכל המפגשים (100 אחוז) מוגנים באופן אקטיבי (התקרבות הרכבת נותנת סימן לנהגי הרכב שהרכבת מתקרבת, ועל נהג הרכב להאט ולעצור לפני המסילה). זאת, לעומת הרמה הממוצעת של ההגנה האקטיבית באירופה שנעה בין 40 אחוז ל-50 אחוז בקווי נוסעים. במקום שבו המחסום ירד ורכב מתקרב ופורץ את המחסום, אין לרכבת שום אמצעי שיכול לגרום לה לבלום ולעצור. האחריות מוטלת לחלוטין על נהגי הרכב, שעומדים לרשותם 18 שניות, מרחק של כחצי קילומטר, להאט ולעצור את הרכב עוד לפני המחסום. גם בנהיגה של 100 קמ"ש זמן של 18 שניות הוא זמן ארוך ומספיק דיו כדי להאט ולעצור, בלי צורך להיכנס למצב של בלימת חירום. הבעיה היא שנהגים לא יודעים להעריך סכנות ולצפות אותן מראש, ולכן צריך להמשיך בהסברה, להראות את המצבים השונים ולהמחיש את חשיבותו של זמן התגובה כדי שלא יכניסו עצמם לבעיה, ובכל מקרה יידעו להיחלץ ממנה. ד"ר בקר שימש יועץ הרכבת לבטיחות בשנים 2009-2006
