יש לי וידוי: אני אוהב את התחנה המרכזית.
נכון. היא מטונפת ומפחידה. אבל המבנה הזה, שנדמה לפעמים שאין משוקץ ממנו בישראל, הוא גם בית ופרנסה לאלפי בני אדם שלא נמצא להם מקום אחר. ובכל פעם שאני עובר לידה או נכנס אליה, אני נזכר בשיר "הקולוסוס החדש" של המשוררת היהודייה־אמריקנית אמה לזרוס שנכתב ב־1883 ונחרת בלוח ברונזה על פסל החירות האמריקני:
"הב לי את בניך היגעים, העניים,
ערב רב של המונים כמהים לנשום כבני חורין,
את פליטת חופייך האומללה,
שלח אותם אלי, חסרי הבית וסחופי הסער,
את לפידי אשא לצד שער הזהב"
אז לפיד או שער של זהב אין, וכנראה גם לא יהיו פה - אבל מקלט להמונים היגעים שאיתרע מזלם להגיע לישראל בעיקר מאפריקה ומאסיה, יש. אלה חסרי המעמד, מבקשי המקלט, המסתננים, השב"חים, חסרי הבית, השיכורים, הנרקומנים, נפגעי האלימות, מתמודדי הנפש, החלכאים והנדכאים המסתופפים בנפתולי מסדרונותיה החשוכים. בית חם הם לא מצאו בה, אבל לא נמצא להם מחסה אחר בעיר האלקטרונית, הלוהטת, ששפתה ומנהגיה זרים להם.
הקשר שלי לתחנה החל למעשה הרבה לפני חנוכתה הרשמית, בסוף שנות ה־80, כשהיתה עדיין שלד עצום מבטון חשוף שנבנה ואז נזנח בדרום תל אביב. הייתי אז סטודנט תפרן ומורעב לקולנוע. אני וחבריי ב"בית צבי" מצאנו במרחביה המשופעים והמזוותים את האולפן המושלם לצילומי שחור־לבן בסגנון האקספרסיוניזם הגרמני שאותו הערצנו אז. צילמנו בה לילות כימים, משוכנעים שכל פריים וכל שוט הם יצירת מופת חד־פעמית שתיזכר לדורות.
כמה שנים לאחר מכן, ב־17 באוגוסט 1993 - 30 שנה ועוד יום לאחור מהיום - שררה בתל אביב אווירה חגיגית מאוד. סוף־סוף, אחרי שנים של תהפוכות, דחיות ועיכובים, נחנכה התחנה המרכזית החדשה. ראש העיר שלמה להט היה בעננים. ראש הממשלה יצחק רבין ושר התחבורה ישראל קיסר כיבדו את האירוע בנוכחותם, וגלי צה"ל הקימו אולפן מיוחד ושידרו ממנו שירים שמחים. על החגיגות העיבו רק הפגנות של תושבי השכונות הסמוכות לתחנה - נווה שאנן, שכונת שפירא ושכונת התקווה.
גם העיתונות לא פרגנה: התחנה תוארה כסמל לתהליכי האמריקניזציה המצערים שעוברים על ישראל, כאשר בטקס הפתיחה נוגנו נעימות ג'אז לועזיות והוגשו מזון מהיר אמריקני ופילים קטנים משוקולד לבן, ללא דוכני פלאפל או מוזיקה עברית.
מאז חלפו מים רבים מתחת לגשר הירקון, אבל נדמה שגם התחזיות הפסימיות ביותר לא שיערו איזה מפגע צמח באותו יום בתל אביב, וכמה רעה וממושכת תהיה פגיעתו במרקם החיים של העיר העברית הראשונה. גם כיום - למרות מאמציהם של כל שרי התחבורה וראשי העיר שכיהנו מאז - נראה שהתחנה המרכזית החדשה בתל אביב לא תפונה בשנים הקרובות, ואולי בכלל. שרים יבואו ויילכו. ומי יודע, אולי אפילו ראש עיריית תל אביב יתחלף מתישהו - אבל התחנה כנראה תישאר ותמשיך באותו תהליך שקיעה איטי כשהיא גוררת איתה למטה את כל השכונות הסמוכות אליה.
האחרונה שניסתה לפנות את התחנה היתה מרב מיכאלי, כשהיתה שרת התחבורה - והיא נכשלה גם בזאת. אבל הפארסה החלה שנים רבות לפני כהונתה הקצרה; ב־2013 אישרה העירייה את תוכנית המתאר "תל אביב 5000", שלפיה התחנה תהיה מבנה ציבור ותשמש לעסקים ולמגורים ותפסיק למעשה לשמש תחנת אוטובוסים - אך תמשיך לפעול עד שנת 2023, שבה יסתיים הזיכיון של חברת נצב"א להפעלתה.
לפי תוכנית זו, פעילות התחבורה הציבורית היתה אמורה לעבור לשתי תחנות מרכזיות חדשות שיוקמו במתחם ארלוזורוב (מסוף 2000) וסמוך למחלף חולון. ב־2021 העירייה הוציאה צו סגירה נגד התחנה לבקשת שירותי הכבאות וההצלה, עקב אי עמידה בתנאי כיבוי אש, וסגירתה הוקדמה לינואר 2022 - אבל אז שבה ונדחתה ל־2027. מיותר אולי לציין ששום דבר מכל זה לא קרה בשטח ולא השפיע על פעילותה של התחנה, שנמשכה כרגיל.
"תעלת בלאומילך" - בבנייה
נדמה שאין מבנה ציבורי בישראל שבו כשלי הרשויות ואוזלת ידן מתבטאים בצורה טראגית־קומית יותר מאשר בתחנה המרכזית החדשה. כמו "תעלת בלאומילך" - אבל הפוך. לא בהריסה, אלא בבנייה.
סיפורה מתחיל כבר ב־1953. אז עיריית תל אביב החלה לחפש מיקום לתחנה חדשה שתחליף את התחנה המנדטורית הישנה בנווה שאנן, שכבר עלתה על גדותיה וזלגה לרחובות הסמוכים, עם אוטובוסים שסיכנו הולכי רגל וזיהמו את האוויר.
מה עושים? איזו שאלה - מקימים ועדה. ואכן, ועדת פרי קמה ואף החליטה על הקמת שתי תחנות מרכזיות. אחת שתרכז את קווי הדרום ותישאר במיקומה הנוכחי בשכונת נווה שאנן, ועוד אחת שתוקם בצמוד לתחנת רכבת תל אביב־מרכז ותרכז את קווי הצפון. גם זה לא קרה. אבל השנים, כדרכן, חלפו. בשנת 1964 הגיע הקבלן אריה פילץ, יזם וקבלן תל־אביבי ותיק שבבעלותו היו קרקעות רבות בעיר, ונזכר שיש לו שטח בדרום תל אביב שהיה פעם פרדס של ערבים שברחו אחרי מלחמת העצמאות. לגמרי במקרה, הפרדס נרכש על ידי פילץ והשטח היה שלו. ולגמרי במקרה הוא גם נבחר להיות היזם והקבלן שיבנה את התחנה וייהנה מרווחיה.
רם כרמי היה האדריכל שנבחר להוביל את הפרויקט. הוא כבר שיתף פעולה עם פילץ (הם בנו יחד גם את הדיזנגוף סנטר, יחד עם שמואל פלאטו־שרון). אלא שאז התברר שתכנון התחנה כפוף לדרישתו של פילץ לבנות הרבה מאוד שטחי מסחר, זאת אומרת חנויות, שהרי אלה יכניסו לו בסופו של דבר את הכסף כדמי שכירות.
גם על המעקש הזה התגברו, והבנייה יצאה לדרך בשעה טובה בדצמבר 67'. היא מומנה ממכירת 750 חנויות בתחנה העתידה לקום לציבור, במיוחד ליהודים עשירים מאיראן, שסמכו על ההבטחות למסחר פורח. שלד הבטון האדיר של התחנה נבנה עד שנת 1976, תוך מראית עין של משא ומתן עם תושבי הסביבה שטענו (בצדק מוחלט, כפי שהתברר ברבות השנים) שהתחנה תוריד משמעותית את ערך דירותיהם ותפגע באיכות חייהם.
אלא שאז הבנייה הופסקה לפני סיומה, בשל קשיי נזילות של פילץ. רק ב־1983, עם רכישת הפרויקט על ידי הקבלן מרדכי יונה (באמצעות חברת חפציבה) בשותפות עם הקואופרטיבים אגד ודן, חודשה בניית התחנה, אך זו נפתחה כאמור לקהל רק עשר שנים אחר כך, ב־1993 - כשהיא רושמת עיכוב שיא של 40 שנה מהיום שבו הפרויקט יצא לדרך.
חנוכת התחנה לוותה, כאמור, באופוריה עזה. התחושה היתה שתל אביב זכתה לא רק בתחנה מרכזית חדשה, אלא בלב חדש; לב עסקי, כלכלי, תרבותי, מסחרי, ואפילו רוחני. וכן, גם תחבורתי. במקור, המבנה נועד להיות מרכז קניות עצום. כמה שנים לאחר פתיחת התחנה הוא מותג מחדש תחת השם "קניון תל אביב" ונעשו ניסיונות שונים לשפר את חזות המבנה ולהופכו למסביר פנים יותר למבקרים, בעיקר על ידי שילוט הכוונה מסיבי. אולם הניסיונות לא שינו את אופי המבנה המגושם ואת רמת השירותים שהציע. וכך, ולמרות המיתוג מחדש, בתוך שנה־שנתיים הציבור החל להדיר את רגליו מהתחנה וזו הלכה ונזנחה.
בדיעבד, זה היה צפוי, שהרי מלכתחילה מדובר במבנה מפלצתי. הוא נבנה בסגנון הברוטליסטי, שדגל בשימוש בגושים גדולים של בטון חשוף והותיר אחריו מבנים רבים שננטשו. בחוגים אקדמיים הברוטליסטים הואשמו בקידום "אסתטיקה של דיכאון", לאחר שהמבנים שהקימו יצרו, לא רק בתל אביב אלא בכל העולם, איים אורבניים של עוני ואלימות.
במקור, התחנה נבנתה עם שישה מפלסים פתוחים לציבור - קומות 1–6. הקומה השביעית שימשה קומת הגג של התחנה וחניון לאוטובוסים, ולא היתה פתוחה לציבור. מטרת התכנון היתה שהקווים הבין־עירוניים ייצאו מקומה 6 והעירוניים מקומה 1.
כך שבמעבר בין הקווים העירוניים לבין־עירוניים הנוסעים יעברו דרך 4 קומות של מסחר. אלא שמאוחר יותר התברר שבקומות 1 ו־2 שורר זיהום אוויר כבד. רק ביוני 2002 נפתחה קומה 7 לציבור כאולם נוסעים, ואילו קומות 1 ו־2 נותרו נטושות כליל, ונחסמו לאחרונה לגמרי. עוד דוגמה לחלמאות: קומת הכניסה מוספרה כקומה 4, מפני שאגד לא רצו שתהיה קומה אפס. אז הקומות בתחנה הן ארבע, אחת, שתיים, שלוש ו...שוב ארבע – מה שמקל מאוד על ההתמצאות.
גם פנטזיות אדריכליות ועיצוביות לא חסרות כאן: הכניסה מרחוב לוינסקי נבנתה למשל בסגנון של "גלרי לפאייט" בפריז, עם קשת של נברשות כפופות שאמורות להאיר אותה מלמעלה, אלא שהנורות לא הופעלו מעולם. חלקים אחרים של התחנה פשוט נזנחו על ידי הבונים באמצע העבודה ונראים עד היום כאתר בנייה.
כיום רוב התחנה נטושה. מדובר בערך ב־10 קילומטרים של חנויות ריקות. בקומות התחתונות ממש חיים לא מעט הומלסים ושב"חים המוצאים בה מקלט. המשטרה כמעט לא מתערבת בנעשה, ומבחינת כיבוי אש, המבנה כולו אינו חוקי מאז שמערכת המתזים הפסיקה לעבוד ב־2014. התחנה בנויה על 44 דונם, וכוללת שטח בנוי של כמעט רבע מיליון מטרים רבועים (מרכז עזריאלי, רק לשם השוואה, משתרע על 180 אלף מ"ר). כשנבנתה, התחנה היתה הגדולה מסוגה בעולם, וכיום היא השלישית בגודלה: לפניה נמצאות רק התחנה המרכזית של מקסיקו סיטי, שהיא מגה־מטרופולין של 35 מיליון בני אדם. השנייה בניו דלהי, עם 27 מיליון בני אדם. והשלישית בתל אביב – שהיא מטרופולין של שלושה מיליון בני אדם ביום צפוף במיוחד.
במבנה פועלים (לסירוגין) 29 דרגנועים, 13 מעליות, ופועלים בה כ־1,500 בתי עסק, מסעדות, בתי קפה, בתי דפוס, חנויות ספרים, חנויות אופנה ומשרדים. במבנה העצום הזה נמצאות גם כמה תשתיות ביטחוניות, כמו חדר גנרטורים המסוגל לספק חשמל לכל העיר בעת חירום. ויש גם חניונים רבים לאלפי מכוניות ומסופים שיכולים לקלוט תנועה של אלפי אוטובוסים, שגם הם נטושים ומשמשים כיום בתי קברות לאוטובוסים שיצאו משימוש.
למי שייכת התחנה? כצפוי, התשובה מורכבת. ב־2009 הודיעה חברת נצב"א של איש העסקים קובי מימון על מימוש אופציה שניתנה לה לרכישת 48% ממניות התחנה. היא רכשה את החובות של התחנה לבנק דיסקונט בסך 193 מיליון שקל במחיר של 138 מיליון שקל, כלומר במחיר של כ־71 אגורות לכל שקל של חוב. בתחילת 2011 ניתן צו להקפאת הליכים זמנית בעניין התחנה ומונה לה נאמן זמני.
במאי 2015 זכתה נצב"א במכרז לרכישת נכסי התחנה, תמורת 320 מיליון שקל, ובאוגוסט 2017 קבע שופט בית המשפט המחוזי בנימין ארנון כי מימון, בעל השליטה בחברה, הביא בכוונה לקריסת התחנה כדי שתהיה חדלת פירעון ויהיה ניתן להשתלט עליה. כיום, שווי התחנה בספרים עומד על כ־422 מיליון שקל, אבל ברור שהמבנה העצום שווה הרבה יותר, לאור תנופת הפיתוח בדרום ת"א.
נצב"א מחזיקה כיום ברוב שטחי התחנה (וב־16 מסופי תחבורה נוספים בארץ) ולאחרונה מתנהל מאבק בינה לבין משרד התחבורה הנוגע לדמי השכירות שהמשרד משלם על המסופים השונים. לפי דו"חות של חברת איירפורט סיטי, שבה מתפרסמים הנתונים הכספיים של התחנה, ההכנסות של נצב"א משכירות במתחם עומדות על כ־55 מיליון שקל בשנה, מתוכם כ־40 מיליון שקל מועברים אליה ממשרד התחבורה.
"אידיוט שזרק אבן לבאר"
האדריכל שרון רוטברד, תושב שכונת שפירא הסמוכה לתחנה ומחבר הספרים החשובים "עיר לבנה, עיר שחורה" ו"לא ביפו, לא בתל אביב" שעסקו בהיסטוריה של העיר, מאתגר את הסטודנטים שלו ב"בצלאל" למצוא פתרון לבעיית התחנה.
"כשכן של התחנה' אני עובר לידה כמעט כל יום כבר הרבה שנים. נראה לי שהתיאור הכי נכון של המצב נמצא בביטוי הידוע על אותו אידיוט שזרק אבן לבאר ו־40 חכמים לא יוציאו אותה. אז כאן 40 אידיוטים זרקו גל של אבנים לדרום תל אביב, עם כל מיני תיאוריות ורעיונות, ויצא מה שיצא. כבר ב־2006 עיריית תל אביב הודיעה שהיא תתכנן מחדש את התחנה, אבל שום דבר לא קרה. כיום מדובר באובייקט שכמעט בלתי ניתן לניהול, ואני רואה את ההידרדרות שלו במשך שנים. זו תאונת שרשרת מאז'ורית, התחנה אפילו לא מקושרת לרשתות התחבורה האחרות כמו הרכבת, כך שמדובר בכשל קטסטרופלי".
מה אפשר לעשות?
"קודם כל צריך להכיר בכך שיש בעיה, ללמוד אותה היטב ולחשוב מה עושים הלאה. צריך לחשוב אם להרוס אותה לגמרי או רק באופן חלקי. בבצלאל הקדשנו לכך מחשבה, והיו כמה עבודות גמר שהציעו פתרונות מוצלחים. סטודנטית שלי דיברה פעם עם קבלן הריסה והוא אמר לה שרק הריסת המבנה הזה תימשך לפחות שנתיים, וזה עוד בלי לדבר על המחיר. היו גם רעיונות אחרים. היו שני סטודנטים שהציעו למשל בעבודת גמר שלהם להקים אוהל גדול סביב התחנה, להרוס אותה בתוך האוהל הגדול באופן מבוקר כדי שהיא תקרוס לתוך עצמה, ואז להקים במקומה פארק. וביום שבו רון חולדאי יגיע כדי לגזור את הסרט, האוהל הגדול יהפוך לבלון, ויעוף לשמיים".
יש גם רעיונות יותר ריאליסטיים?
"העיר או המדינה צריכות להלאים את שטח התחנה, והאזור חייב להתרפא בין השאר גם מזיהום הקרקע. זה לא ייתכן שלבעלים של המקום יהיה תמריץ להזניח את התחנה ואחר כך הוא יוכל גם לגרוף רווחים מההשבחה. דוגמה רלוונטית למצב שכזה הוא אזור פארק דה לה וילט בפריז. הוא שימש במשך מאה שנים מתחם של בתי מטבחיים ומפעלים לעיבוד ושיווק בשר. המקום נסגר בסוף שנות ה־1940 אחרי שפרצה שם מגיפת עכברת. בתחילת שנות ה־80 החליט הנשיא דאז פרנסואה מיטראן לשקם את האזור ולהפוך אותו לפארק עירוני גדול, שתענוג לטייל בו עד היום".
תחנות בדרך למטה
המסע למעמקי התחנה מפתיע ומפחיד. קומת הכניסה שלה, שהיא הפעילה מכולן, מוארת, ממוזגת, הומה בני אדם ונראית ומרגישה כמו כל קניון ממוצע בארץ. קומות אחת ושתיים סגורות ונטושות. ככל שיורדים כלפי מטה, החוויה פחות נעימה ואפילו מפחידה. נעזרנו ביום שישי האחרון בנועה רשף מחברת CTLV המכירה היטב את התחנה ועורכת בה סיורים. הנה הפנינים שגילינו בקרביה של מפלצת הבטון.
1. צ'יינה טאון
בקומת הכניסה מתברר שגם לתל אביב יש צ'יינה טאון. פועל כאן שוק אסיאתי גדול המשרת בעיקר את צורכי הקהילה הפיליפינית. בישראל חיות בערך 80 אלף נשים פיליפיניות השוהות בארץ כמטפלות סיעודיות. התחנה המרכזית היא מקום המפגש שלהן, במיוחד בימי שישי. יש להן כאן דוכני מזון, מספרות, סלוני פדיקור־מניקור קטנים, סניף דואר (היחיד בארץ שנמצא בתוך חנות בגדים!) למשלוח חבילות הביתה וצ'יינג'ים להמרת כספים, כדי להעביר כסף למשפחה.
יש להן פה גם מסעדה פיליפינית, היחידה בארץ, שמגישה מאכלים ומשקאות שאפשר למצוא רק בה: למשל, "הלו־הלו" – כוס ענקית של משקה המורכב מקרח מרוסק, חלב קוקוס, חלב מרוכז, גלידת בטטה סגולה, פניני טפיוקה, ממתקי עמילן צבעוניים, ועוד. מנילה יותר חמה ולחה מתל אביב וכוס אחת כזאת – קרה ומתוקה - משיבה את הנפש בימי השרב הארוכים.
2. מוזיאון היידיש
עדיין מעל פני האדמה, בתחנה פועל בין השאר תיאטרון ו"המוזיאון החי לתרבות היידיש" שהוא ככל הידוע היחיד בעולם, כנראה, ויש לו גם ספריית יידיש עצומה, שבה גם ספרים רבים שניצלו משריפה בתקופת השואה. מנדי כהנא, מייסד עמותת "יונג יידיש" הוא הרוח החיה מאחורי המקום הייחודי הזה, שפועל כבר עשרות שנים בלי תקצוב משום גורם עירוני או ממשלתי, למרות ייחודו הבולט וערכו התרבותי העצום.
3. מרפאה לעובדי מין
בלילות, הרחובות הסמוכים לתחנה שוקקים פעילות של עובדי מין (לידיעתכם: היום כבר לא אומרים "זונה" אלא "עובדת מין עצמאית"). רובם טרנסקסואלים וחלקם הגדול ערבים. שיירות של מכוניות המגיעות לכאן בלילות מעידות על הביקוש. רופאים ישראלים מפעילים בתחנה מרפאה לעובדים זרים ולעובדי מין שאין להם שום כיסוי רפואי או ביטוחי אחר. כאן הם מחוסנים, נבדקים ומטופלים בחינם. מיותר אולי לציין שכל הרופאים עובדים כאן בהתנדבות.
4. גן ילדים
בתחנה פועל גן ילדים לעובדי הקהילה הזרה. זהו גן עירוני יפה, מטופח ומסובסד שההורים יכולים להשאיר בו את ילדיהם בשעות הארוכות שבהן הם עובדים.
הפתרון בעבר היה "מחסני ילדים" מאולתרים שהוקמו בשכונת שפירא ובשכונת התקווה. אבל אחרי כמה מקרים מזעזעים של פעוטות שמתו, בלי שאיש הבחין בכך עד לסוף היום, הוקם הגן הזה ועוד גנים עירוניים רבים אחרים בדרום העיר לרווחת קהילת הזרים, כל עוד הם נמצאים פה.
5. מקלט גרעיני
שוכן בקומת הקרקע והוא כנראה היחיד בארץ. למעשה מדובר בממ"ד עצום ונטול חלונות, שלפי גודלו נראה שהוא יכול להכיל עד 50 אלף בני אדם. החלל העצום הזה מחולק לכמה חללים קטנים יותר המופרדים זה מזה בדלתות ברזל אדומות, שעובי כל אחת מהן 15 סנטימטר של פלדה יצוקה. הן כה כבדות עד שלכל אחת מהן יש מנוע דיזל שמפעיל אותה בנפרד.
בתוך אחד החללים האלה ישנה דלת ברזל, שנראית כמו דלת של כספת. ליד הדלת קבועה מזוזה, ויש גם קודנית לפתיחה. לפי השמועות, מדובר ב"בור" של הצבא, שמחובר לבור הראשי בקריה באמצעות מסדרון תת־קרקעי ברוחב שרכב יכול לעבור בו. במקרה של התקפה גרעינית על תל אביב, אם הבור בקריה ייפגע, זה יהיה כנראה הבור האלטרנטיבי. ואם תהיה התקפה כזאת, עכשיו אתם יודעים לאן להגיע.
6. קומפלקס של בתי קולנוע
שישה אולמות קולנוע שהוקמו ב־93' על ידי היזם איז'ו שני ונקראו "ששת המופלאים". בתחילה יועדו האולמות להקרנה של "בי מוביז" – סרטי טראש ביזאריים דלי תקציב ומגוחכים למדי. הרעיון היה שבכרטיס אחד אפשר לעבור בין האולמות ולראות כמה סרטים.
זכיתי לראות שם סרט כזה, שתיאר את מעלליה של מפלצת ג'לי ירוקה ורעילה שעולה ממערכת הביוב ומשתלטת על מנהטן. הקומפלקס, שהיה ראשון מסוגו בתל אביב, עבד כמה חודשים ונסגר כצפוי. היום נותרה ממנו רק עמדה מיותמת למכירת כרטיסים, שנמצאת בטרמינל נטוש. אגב, לאחרונה החל לפעול בחלל הזה מועדון BDSM לחברים בלבד. לנו בכל מקרה הומלץ לשמור ממנו מרחק.
7. מושבה של עטלפים
בקומה התחתונה התפתחה בשנים האחרונות מושבה של עטלפים (תופעה דומה קיימת גם בדיזנגוף סנטר). ביום הם תלויים במהופך כהרגלם. קשה מאוד להבחין בהם בחללים החשוכים, אבל ציוצי הסונאר שלהם נשמעים היטב בין הקומות. בלילות הם מרחפים בין הקומות וניזונים מכל הבא לפה. חוקרים שהגיעו למקום ובדקו אותם הגיעו למסקנה שמדובר במין אנדמי – ייחודי לתחנה ובסכנת הכחדה. בעקבות הגילוי עלתה מחשבה לדרוש להכריז על התחנה המרכזית כולה כעל שמורת טבע. מדעית, יש להם קייס. אין צורך לציין שאם זה יקרה, אסור יהיה להזיז בתחנה אפילו אבן במאה השנים הבאות.
8. מונית לשטחים?
עוד תופעה חדשה שהחלה לפעול לאחרונה לאורך הצלע המזרחית של התחנה – מוניות המובילות נוסעים לערים הפלשתיניות.
פעם יצאו מפה מוניות לכל הערים בארץ, למי שהעדיפו נסיעה במונית ממוזגת על פני אוטובוס. לאחרונה מגיעות לכאן בימי שישי מוניות עם מספר צהוב שאוספות את כל השב"חים המסתתרים באזור במשך השבוע ומחזירות אותם לסופי שבוע בבית. הנהגים מכירים את החורים בגדר ויודעים היכן ניתן לחצות אותה בבטחה כדי להיכנס לישראל ולצאת ממנה.
מדינת ישראל השקיעה לפי הערכה 9 מיליארד שקלים בהקמת 720 קילומטר של גדר ההפרדה בין השנים 2002 ל־2006. אך אף שמבקר המדינה כבר התריע וזעק על הפרצות, היא עדיין פרוצה, ומאפשרת למחבלים להגיע לגוש דן בלי שום מאמץ.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו