כולם נוסעים רחוק/ מחפשים עתיד מתוק
ורק אני בבוקר קם/ בקו חמש נוסע אל הים
האוטובוס מלא עשן/ שתי זקנות וכרטיסן
אחד כתב על קיר בטון/ איפה המדינה ואיפה החזון
איפה המדינה ואיפה הבטון
מילים: יובל בנאי ושלומי ברכה | ביצוע: להקת משינה
אם לא נתעורר עכשיו, כמאמר שירם של משינה, "עתיד מתוק" – לא יהיה עתיד, לא חזון ולא בטון למדינה הזו. וזה חבל – כי דווקא הפוטנציאל יש, ועוד איך.
לוחמי אוקטובר הצעירים, שטבעו את המושג "עד הניצחון", הם לא רק עדות חיה לגבורה של המלחמה האחרונה — הם גם דור העתיד של הפוליטיקה הישראלית. מצוינים, ערכיים, מדויקים. הכתבה הזו מוקדשת להם. סימן דרך לעתיד. רשימת אבני הדרך שעליהם, ואיתם, אפשר יהיה לבנות פה מדינה חכמה וטובה יותר — אם רק נתחיל כבר עכשיו.
חגיגות שנת ה־100 לעצמאות ישראל, בשנת 2048, הן כבר לא חלום רחוק. רק 23 שנים מהיום. רק תחשבו מה היה בשנת 2000 — והיכן אנחנו היום, ב־2025. אז זה היה נראה לנו כמו מדע בדיוני, היום זו המציאות שאנחנו מקבלים כמובן מאליו.
והחזון? כבר על השולחן – כתוב, ברור, מוחשי: מגדלים, עירוב שימושים, שכירות לצמיתות, תחבורה חכמה ומערכת תכנון דינמית. אלו לא סיסמאות. אלו מגמות ברורות שכבר קורמות עור וגידים. בישראל מקודמות כיום כ־37,000 יחידות דיור חדשות, וחלק מהתוכניות כבר עוברות משולחן התכנון לפני השטח.
מה שנשאר הוא להפוך את החזון הזה למציאות נגישה, איכותית וארוכת טווח; ככל שיותר קולות ידרשו את זה — אולי גם בממשלה יתחילו להקשיב עוד בדור הזה, ולא רק לבני הדור הבא.
יש ראשי ערים שכבר הפכו את זה למשימת חייהם. העיר המובילה כיום בהתחדשות עירונית היא ללא ספק ירושלים. ראש העיר, משה ליאון, מסכם את החזון במשפט חד: "עירוב שימושים אינטנסיבי הוא המפתח לעירוניות מתקדמת ולהחזרת הקהילה לרחוב".
אבל האתגרים עוד רבים. די אם נביט על התודעה שלנו: איך הגיוני שעדיין נקרא לנהריה "פריפריה", כשבנסיעה ברכבת היא קרובה יותר לתל אביב מאשר נסיעה מאשדוד או חדרה ברכב, עם פקקים?
רכבת אמורה לשנות את כל התמונה — אבל בינתיים זה לא באמת קורה. למה? כי שיעור הנסיעות ברכב פרטי בישראל עומד על כ־90% — מהגבוהים בעולם. קחו לדוגמה את ירושלים: נסיעה מתחנת השלום בתל אביב לתחנת בנייני האומה בירושלים אורכת 35 דקות בלבד, כמעט בלי תחנות ביניים; ובכל זאת, הפקקים לבירה ממשיכים לייאש אותנו יום-יום; וכביש 6? מזמן כבר לא ראוי לשם "כביש מהיר". בשעות השיא הוא מספק חוויית נסיעה איטית, מתסכלת ולעיתים מסוכנת — ואנחנו עוד משלמים על זה אגרה.
היעד הלאומי ברור: להעלות את שיעור הנוסעים בתחבורה ציבורית לכ־40% בתוך 15 שנים. זה אפשרי. אבל כמו תמיד בישראל – רק אם באמת נתחיל לזוז. קדימה, לביצוע!
אבסורד עולמי
מטרופולין תל אביב משתרע על פני כ־1,500 קמ"ר בלבד — קטן לאין ערוך לעומת מטרופולינים מובילים בעולם. לשם השוואה, מטרופולין ברלין-ברנדנבורג בגרמניה משתרע על שטח של כ־30,500 קמ"ר, פי עשרים כמעט — ועדיין מתפקד כמו שעון גרמני: מערכת תחבורה ציבורית מתקדמת, זמינה, צפופה ומתוזמנת היטב.
כשפגשתי את ראש תחום התחבורה של מטרופולין ברלין, הוא פשוט נדהם לשמוע שעדיין לא השלמנו את הקמת הרכבת הקלה בתל אביב — שש שנים אחרי ההכרזה. מבחינתו, מדובר באיחור לא מתקבל על הדעת. והאמת? הוא צודק.
הפערים עצומים גם בשיעור השימוש בתחבורה ציבורית בפועל: בישראל, 80% עד 90% מהנסיעות הממונעות בערי המטרופולין (תל אביב, ירושלים, חיפה) מתבצעות ברכב פרטי. ומה עם התחבורה הציבורית? כ־767 מיליון נסיעות בשנה באוטובוסים (87%), כ־68 מיליון ברכבת ישראל (8%) וכ־45 מיליון ברכבת הקלה (5%).
לפי נתוני OECD, תשתיות התחבורה בישראל נאמדות בכ־50% מהתוצר המקומי הגולמי — לעומת 70% בממוצע במדינות ה־OECD. התוצאה: ישראל סובלת מגודש התנועה הגבוה ביותר בין כל מדינות הארגון. האובדן למשק? כ־20 מיליארד שקל בשנה — רק בגלל פקקים.
נכון, בין 2005 ל־2016 התקבלו החלטות על הקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. על הנייר: שלושה קווי רכבת קלה (הקמה), שלושה קווי מטרו (תכנון). בפועל: מאז ההכרזות, הודיעו על שבעה מועדי פתיחה שונים. הקווים הירוק והסגול? אולי ב־2026 ו־2027. אבל אל תבנו על זה.
כל עיכוב כזה עולה לכולנו ביוקר: כמיליארד שקל בשנה רק מאי הפעלת הקווים. והעלות? 400 מיליון שקל לקילומטר של רכבת קלה — כמעט 30% יותר מהעלות הממוצעת במדינות אחרות.
תוסיפו לזה את הזמן שאנחנו מבזבזים: ישראלי ממוצע עומד 100 שעות בשנה בפקקים. במדינות אירופיות מתקדמות? רק כ־40 שעות. בין אם זה הכסף, הזמן או הביצועים — ישראל נכשלת כמעט בכל מה שמתקרב להסעת המונים.
משך ההקמה של הקו הסגול (רכבת קלה עילית) צפוי לעמוד על כ־3.7 חודשים לקילומטר — כמעט פי 1.5 מהממוצע הבינלאומי. בשאר המדינות: 2.5 חודשים לקילומטר. כאן? שמונה שנים.
ולבסוף — גם כשזה כבר עובד, זה לא באמת עובד. הקו האדום שנחנך לא מזמן משמש כ־110 אלף נוסעים ביום — רק מחצית מהתחזיות. המדינה לא רק תקועה בפקק — היא מפסידה בענק.
הפספוס של בן גוריון
שׁוּב הוֹשִׁיט לָנוּ אֶצְבַּע קְטַנָּה הֶעָתִיד
וְשׁוּב הִתְחַמֵּק, הַנָּבָל!
כְּבָר זָכִינוּ כִּמְעַט לְרַכֶּבֶת תַּחְתִּית
וְהִנֵּה אַכְזָבָה...
חֲבָל!
(נתן אלתרמן, 1936)
האם יישארו 200 מיליארד שקל להקמת המטרו – גם תחת צל המלחמה? שלושה קווים תת-קרקעיים מתוכננים בגוש דן: M1, M2 ו־M3. 150 קילומטרים של מסילות, 109 תחנות, ו־24 רשויות מקומיות שיחוברו סוף סוף לתחבורה של מדינה מתוקנת.
לו רק זה היה קורה מייד עם קום המדינה, כמו שהיה צריך לקרות, הדברים היו נראים פה אחרת. החזון התחבורתי של ישראל התעכב באיחור של 70 שנה, לפחות. זהו אולי הפספוס הגדול ביותר של דוד בן גוריון, שחזה את פריחת הנגב לפני שחזה את הפקקים. הכול היה נראה אחרת אם המטרו היה מגיע בזמן — נגיד, יחד עם החזון של גולדה מאיר ב־1972. אבל אז הגיעה מלחמת יום כיפור וטרפה את הקלפים. היום, אנחנו שואלים את עצמנו: האם השבעה באוקטובר יטרוף אותם שוב?
העלות הכלכלית של העיכוב ברורה וכואבת: נזק הגודש בכבישים מוערך כיום בכ־24 מיליארד שקל בשנה — כתוצאה מאובדן שעות עבודה, זיהום אוויר ועלויות מחיה גבוהות. אם לא ייעשה שינוי דרמטי, הנזק הזה צפוי לגדול ל־42 מיליארד שקל בשנה תוך שני עשורים. במקום מטרו, מדינת ישראל השקיעה עשרות מיליארדים בפתרון תחבורתי מוגבל ולא באמת מהפכני — הרכבת הקלה.
הקו הסגול, לדוגמה, ייקח אתכם מיהוד־מונוסון לתחנת סבידור תוך כשעה — כולו עילי. האורך הכולל של שלושת הקווים: האדום (כבר פועל), הירוק והסגול – הוא כ־90 ק"מ, עם 139 תחנות, רובן עיליות; רק 14 ק"מ תת-קרקעיים יש כיום בקו האדום — מחזה יפהפה, אירופי כמעט. תוספת תת-קרקעית קטנה אמורה להגיע גם לקו הירוק מתחת לאבן גבירול; אבל שאר המערכת? הרבה פיח, מעט חזון. עלות הפרויקט הכולל מוערכת בכ־49 מיליארד שקל; ולמרות הכול, הוא צפוי לכלול כ־228 מיליון נסיעות בשנה — נתון מרשים, אבל מוגבל.
ומה עם המטרו? כאן הקונספציה פשוט התבלבלה מההתחלה. בעוד בכל העולם מטרו הוא תת־קרקעי ורכבת קלה עילית, אצלנו ערבבו בין השניים — ויצרו מערכת חצי תחבורתית עם תועלת חצי אמיתית.
למרות זאת, התקווה עדיין קיימת: כיום מקודמות בשלבי תכנון שונים כ־300 אלף יחידות דיור סביב תחנות המטרו, במסגרת יותר מ־100 תוכניות חדשות. במובן הזה, יש בהחלט למה לצפות.
המטרו (סוף סוף) יוצא לדרך
המטרו לא רק ישנה את התחבורה — הוא ישנה את פני המדינה כולה. לפי דוח שנערך עוד בשנת 2020 על ידי מומחי תחבורה בשיתוף משרדי הממשלה, מערכת המטרו צפויה לחסוך בין 160 ל־230 מיליון שעות נסיעה כבר בשנת ההפעלה הראשונה שלה. התועלת הכלכלית הכוללת מוערכת בין 23 ל־34 מיליארד שקל בשנה — תוצאה של קיצור זמני נסיעה, ייעול שינוע מטענים, צמצום הוצאות על אחזקת רכב, חיסכון בקרקע, השפעות סביבתיות חיוביות, פיתוח כלכלי מואץ וירידה ניכרת במספר תאונות הדרכים.
מעבר לכך, יש כאן תיקון חברתי אמיתי. המטרו צפוי להגדיל את שיעור האוכלוסייה ברמה סוציו־אקונומית נמוכה שתיהנה מנגישות של 60 דקות למוקדי תעסוקה מ־33% בלבד בשנת 2018 ל־57% בשנת 2040. אלה לא רק נתונים — אלא מציאות חיים שתיראה אחרת לגמרי.
אפשר כבר לראות את ההשפעה בשטח. לאורך קו מטרו M1 לבדו מתוכננות כיום עשרות אלפי יחידות דיור חדשות: כ־17 אלף בלוד, 21 אלף ברמלה, 9,000 בבאר יעקב, 14,700 בראשון לציון, 5,800 ברחובות ו־9,000 בנס ציונה. בערים שייהנו משני קווי מטרו, כמו חולון (M1 ו־M3) ופתח תקווה (M2 ו־M3), מקודמות למעלה מ־30 אלף יחידות דיור בחולון וכ־21 אלף בפתח תקווה — כולן סביב תחנות המטרו העתידיות.
גם בצפון גוש דן נרקם שינוי דרמטי. בדרום גלילות שבתחום רמת השרון, שם מתוכנן מרכז תחבורתי משולב הכולל שני קווי מטרו ותחנת רכבת כבדה עם מסילות מהירות, מקודמות כיום כ־18,500 יחידות דיור במסגרת הוותמ"ל. בהרצליה, שצפויה לארח את קווי M3 ו־M1 צפון (שטרם אושר), מתוכננות כ־17 אלף יחידות דיור נוספות. בכפר סבא מקודמת תוכנית להתחדשות והרחבת אזור התעסוקה, שכוללת גם 2,300 דירות קטנות בעירוב שימושים, לצד מאות אלפי מ"ר של משרדים. באור יהודה מתוכננת שכונה חדשה של רמ"י (מתחם הפרדס הצפוני), שתכלול יותר מ־1,500 דירות ותשלב מסחר ותעסוקה בסמוך לתחנת המטרו ולקו הסגול של הרכבת הקלה.
והבשורה החשובה ביותר: המטרו סוף סוף יוצא לדרך. באפריל האחרון אישר מינהל התכנון את חבילת העבודות הראשונה בפרויקט התשתיות הגדול ביותר שנבנה אי־פעם בישראל — הקמת הדיפו של קו M2 בפתח תקווה. מדובר בתשתית ליבה חיונית להפעלת הקו, שיכלול מבני תפעול, תחזוקה, משרדים וחניונים לרכבות. בשלב הראשון יבוצעו עבודות להגבהת הקרקע, שיאפשרו את ביצוע שאר העבודות להקמת הדיפו המלא — והכול במטרה לעמוד בלוחות הזמנים השאפתניים.
רון רקח, מתכנן ברשות הרישוי הארצית, מסכם את הרגע הזה בפשטות: "מדובר בחבילת העבודות הראשונה להקמת מערכת קווי המטרו שהובאה לאישור. חבילות נוספות כבר הוגשו לתיאום מול רשות הרישוי, ויובאו בקרוב לוועדה". לדבריו, אלה יקפיצו את העבודות קדימה — אל השטח.
לא עוד פריפריה – "מרחבים"
ישראל הייתה המדינה שהמציאה בשנות החמישים את המושג המיותר ביותר בנדל"ן – "פריפריה". מושג שהגביל את ההתפתחות שלה במשך עשרות שנים. אבל האם במדינה בגודל של ישראל הקטנה באמת יש מקום למושג כזה? התשובה המדעית – לא. עד 2048, כך נראה, ניפרד ממנו סוף סוף. הוא יוחלף במושג חדש, מאפשר יותר – "מרחבים". לא עוד בשוליים — אלא בלב.
גם ההגדרה של "אזורי ביקוש" כבר לא מה שהייתה. פעם היה נהוג לומר "גדרה עד חדרה". היום? זה כבר מזמן נמתח מהקריות ועד לאשקלון, נתיבות ואפילו אופקים. אשקלון, אגב, הוכתרה בשנה האחרונה כעיר המבוקשת בישראל; וזו רק ההתחלה — כפר ורדים היוקרתי, נהריה על חוף אכזיב, עומר המבוקשת — האם מישהו באמת מאמין שהמקומות האלה נחשבים "פריפריה"?
הגבולות, אם נותרו בכלל, מטושטשים לגמרי. קחו את גבעת אלונים או גבעת הכלניות בקריית אתא — שכונות שהן עיר בתוך עיר, עם מוסדות חינוך איכותיים, ביקושים שוברי שיאים ותכנון עתידי לרכבת קלה. הן נתפסות כ"פריפריה" רק בכוחו של הרגל. בפועל, זה פשוט לא נכון.
אחת הסיבות לטשטוש הזה היא שיטת המכרזים של רשות מקרקעי ישראל, ששינתה את פני המשחק. במקום ליצור אלטרנטיבות נגישות, היא הפכה את "הפריפריה" לבועת נדל"ן בפני עצמה. בשנים האחרונות שברו המכרזים שיאים, גם ביישובים המרוחקים ממטרופולין תל אביב, והפכו אותם ממוקדי הנחה — למוקדי יוקרה. מחירי הקרקע נוסקים, והזוגות הצעירים נדחקים שוב החוצה.
רוצים דוגמה? קחו את המכרז בקריית ים לפני חמש שנים לבניית 141 יח"ד. מבין עשרה יזמים שניגשו למכרז, ההצעה הזוכה הייתה 75.6 מיליון שקל — 75% מעל ממוצע ההצעות, שעמד על כ-43 מיליון שקל. נשמע מוגזם? בדיעבד, החברה הזוכה ראתה את הנולד. היום, קריית ים עלתה על מפת הביקוש, עם פרויקטים נחשקים כמו זה של אאורה ופרופ' משה צור על הים. ב־2024, שלוש הקריות — ביאליק, אתא וים — רשמו את אחת מעליות המחירים הגבוהות בישראל. במוצקין נמכרה דירת 6 חדרים ב־4 מיליון שקל. באשקלון, פנטהאוז בבריזה של אפגד נמכר ב־7.5 מיליון שקל. לזה אתם קוראים פריפריה?
גם בתחום ההתחדשות העירונית חייבת הממשלה לשנות גישה. כיום, כ־60% מאוכלוסיית המדינה מתגוררת מחוץ למרכז. אותן שכונות ותיקות, לא ממוגנות, נשארות מאחור. הגיע הזמן ליישם מדיניות של "העדפה מתקנת" גם בהתחדשות — לא רק בסיסמאות. התוכנית האסטרטגית לדיור ל־2040 כבר מציינת שכ־30% מהדירות שיתווספו לשוק יגיעו מהתחדשות עירונית – לא רק ממכרזי קרקע. רק צריך לוודא שזה יקרה גם מחוץ לגוש דן.
חברת אאורה היא דוגמה טובה לכך. ממובילה מובהקת של התחדשות עירונית במרכז, היא מרחיבה את הפעילות גם צפונה ודרומה — עם פרויקטים בטבריה, עכו, מעלות, אילת והקריות. יעקב אטרקצ'י, הבעלים והמנכ"ל, אומר את זה הכי ברור שאפשר: "בחזון שלי המונח 'פריפריה' לא קיים בלקסיקון. זה מונח מעליב שעבר זמנו. אנחנו רוצים לחדש את ישראל גם בפריפריה, בדיוק כפי שאנחנו עושים במרכז הארץ".
יעקב אטרקצ'י, בעלים ומנכ"ל אאורה: "בחזון שלי המונח 'פריפריה' לא קיים בלקסיקון. זה מונח מעליב שעבר זמנו"
הממשלה, מצידה, חייבת להתחיל לתגמל יזמים שפועלים בפריפריה – להקצות משאבים אמיתיים, ולא רק לדבר על זה. זה כבר מתחיל לקרות. מלחמת חרבות ברזל רק האיצה את השינוי, כאשר הכיוון ברור: ההתחדשות העירונית כבר לא עוצרת בגדרה או בחדרה — אלא חולשת על ישראל כולה — מדן ועד אילת.
הבעיה היא שאין כיום שום תוכנית מסודרת שבאמת מכינה אותנו לרגע הזה. ממשלות באות והולכות, אבל אף אחת לא נטלה על עצמה את האתגר להסתכל 25 שנה קדימה. במקום זה, מתנהלים כאן מקסימום בקדנציה של שנה וחצי. על ההסתכלות הקצרת טווח הזו מעיד היטב מנכ״ל מזרחי-טפחות, משה לארי: "לתקציב המדינה יש תפקיד בבניית עתיד טוב יותר למשק הישראלי. תקציב 2025 עבר לאחרונה, ועצם אישורו בכנסת הוא חשוב, כדי להבטיח שהמדינה תתנהל בתקופת מלחמה תחת תקציב מסודר – ולא תקציב יחסי. מאידך, אין בו בשורה אמיתית לעתיד: הוא נעדר רפורמות מבניות, השקעות בכלל, והשקעות בחינוך בפרט. חסרים בו מנועי צמיחה עתידיים וכלים שיתנו מענה לשילוב אוכלוסיות לא יצרניות במעגל העבודה. כולי תקווה שתקציב 2026 כבר לא יהיה בתקופת מלחמה – ויהיו בו בשורות אמיתיות לעתיד המשק". במילים אחרות, מישהו כאן חייב לשנות דיסקט. המינימום הוא 25 שנה. בסין, אגב, סיפר לי שר השיכון המקומי, מסתכלים קדימה חמישים ואף מאה שנה. אצלנו, לצערי, היובל הוא רק בדיעבד.
משה לארי, מנכ״ל מזרחי-טפחות: "לתקציב המדינה יש תפקיד בבניית עתיד טוב יותר למשק הישראלי"
נגישות היא שם המשחק
הקשר בין תחבורה לנדל"ן הוא ברור. אזורים שמתקרבים פיזית ונפשית למרכז — כאלה שנהנים מנגישות טובה, אזורי תעסוקה, פארקי הייטק — הופכים למבוקשים יותר, והמחירים מטפסים בהתאם.
כך לדוגמה, לא היה זה מקרה שמכרז בנייה מצליח במיוחד בנופית הגיע סמוך לתחילת העבודות של הרכבת הקלה ("נופית") במקטע קריית אתא. קו זה צפוי לשרת את תושבי הצפון וליצור רצף תחבורתי חדש בין גוש חיפה, הגליל ונצרת.
אין ספק: בשכונות הסמוכות לתוואי מערכת הסעה קיימת יש ערך מוסף. אבל הערך האמיתי — והעלייה המשמעותית — מתרחשים דווקא סביב תוואים שעדיין בשלבי תכנון, כששוק המגורים עוד לא הפנים את הפוטנציאל התחבורתי שמתקרב.
ולצד זאת, יש גם פספוסים — כמו חריש. עיר שחלמה להיות מודיעין הבאה, אך נכון להיום, בלי קו רכבת וללא יציאה ישירה לכביש 6, אין על מה לדבר. זה לא מפתיע לגלות שמחקר חדש מצא שלמעלה ממחצית מהדירות בה מיועדות לשכירות. כך לא בונים עיר חדשה.
מיכל גור, מנכ"לית חברת אלמוגים, מציעה לחשוב אחרת: "הגדרת כל אזור הצפון — הגליל ונפת חיפה — כמטרופולין אחד רב-מוקדי, תגדיל את הסיכוי לעמוד בפני המגנט של תל אביב. זה דורש גישה מערכתית אמיצה, מהלכים מורכבים והשקעות גדולות בתחומים רחבים", היא אומרת.
המודל הזה כבר מתחיל לקרום עור וגידים בעיר נשר, שהוקמה שפעם הייתה מזוהה בעיקר עם מפעל המלט הראשון שהוקם בישראל, עוד לפני הכרזת העצמאות – בשנת 1925. אחרי שנים של קיפאון, תוכנית בניין עיר חדשה תוסיף לעיר 10,500 יחידות דיור ותשלש את אוכלוסייתה עד שנת 2040. התוכנית כוללת גם כביש עוקף חדש, נתיבי תחבורה ציבורית, תוואי לרכבת קלה ומיקום חדש לתחנת רכבת עתידית, "רכבת העמק" — ממש בלב העיר.
מי שמאמין בנגב ובפריפריה יותר מכולם הוא יגאל דמרי, מנכ"ל ובעלים של י.ח. דמרי: "במרכז המחירים ממשיכים לעלות באחוזים בודדים, אבל בפריפריה העלייה דרמטית יותר. תוספת של 200 אלף שקל לדירה של מיליון זה 20% — לעומת תוספת זהה לדירה של חמישה מיליון שקל במרכז, שזו עלייה של 4% בלבד". דמרי לא מדבר רק תיאוריה. החברה שלו, שמשרדיה ממוקמים בנתיבות, רשמה שיאי מכירות בנגב דווקא בשנה הקשה ביותר — מלחמת חרבות ברזל. מאות דירות נמכרו באופקים, שדרות, נתיבות, באר שבע, אשקלון וכרמי גת. "זו לא רק קרקע זולה או תשתיות. מדובר באנשים — קהילה חמה, מגוונת, שייכת. הנגב הוא לא שוליים — הוא מרכז מסוג אחר. עם נשמה, עם עתיד, ועם פוטנציאל אמיתי למשפחות שמחפשות איכות חיים במחיר שפוי", הוא אומר. אמיר כהן, סמנכ"ל שיווק ומכירות בחברה, מחזק את דבריו: "עליית המחירים הגדולה ביותר בשוק הדיור נמצאת במקומות כמו אופקים, נתיבות, כרמי גת ונהריה". לדבריו, יזמים שבעבר לא היו פעילים בפריפריה נכנסים לשם ומביאים ערך מוסף וניסיון – דבר שעוזר להגדיל את הביקוש.
יגאל דמרי, מנכ"ל ובעלים י.ח דמרי: "לנצל את ההזדמנות שיצרה המלחמה – ולהשקיע עכשיו בפריפריה. הנגב הוא העתיד של ישראל"
ואכן, יש על מה להישען. רק כדי לסבר את האוזן: מכרז לבנייה רוויה באופקים שנסגר ב־2019 עמד על 260 אלף שקל לקרקע ליחידה. כיום? המחירים שם בשמיים, ואופקים רשמה זינוק של 150% בביקושים — דווקא בזמן מלחמה.
גם מנכ"ל חברת רוטשטיין, אבישי בן חיים, לא מהסס לומר: "בערי פריפריה אפשר לקנות דירת חמישה חדרים בפחות ממחירה של דירת שני חדרים בתל אביב. זו תמורה מצוינת — והיא רק תלך ותגדל ככל שהמושג 'פריפריה' ייעלם".
אבישי בן-חיים, מנכ"ל חברת רוטשטיין: "בערי פריפריה אפשר לקנות דירת חמישה חדרים בפחות ממחירה של דירת שני חדרים בתל אביב"
יקי אמסלם, מנכ"ל קבוצת אלמוג, מסכם את המגמה בכיוון ברור: "שוק הנדל"ן בתחילת 2025 עדיין מורכב, אבל החזרה לשפיות תגיע דרך צעדים ממוקדים וארוכי טווח. העיקרית בהן היא השקעה בתשתיות תחבורה, שתחבר את הפריפריה למרכז, ותהפוך אותה לחלק בלתי נפרד ממנו".
יקי אמסלם, מנכ"ל קבוצת אלמוג: "השקעה בתשתיות תחבורה תחבר בין אזורי פריפריה למרכז – ותאפשר פיזור אוכלוסייה יעיל יותר"
להתנתק מתל אביב
כבר היום ישראל מדורגת במקום הראשון בעולם בשיעור הפריון ובמקום השישי בתוחלת החיים. שילוב נדיר בין ילודה גבוהה, אריכות ימים — ותחושת דחיסות שמורגשת בכל פינה. זו אחת הסיבות לכך שבכל כמה שנים הממשלה מעלה מן האוב את הרעיון של איחוד רשויות מקומיות, אך בפועל, מה שיוצא לדרך הוא רק "אשכולות": שיתופי פעולה לאיגום משאבים בין כמה רשויות סמוכות.
התוכניות הגדולות כבר קיימות: מזה שני עשורים מדברים על ארבעה מטרופולינים – תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע – אבל בפועל, כל אחת מהערים עדיין מודדת את עצמה לפי הזמן שלוקח להגיע לתל אביב.
ביום שבו תל אביב תפסיק להיות נקודת הציר של הכל, יתחיל השינוי האמיתי. דימונה תסתכל על באר שבע, טבריה תסתכל על חיפה. המחוזות של משרד הפנים נקבעו עוד בתקופת המנדט הבריטי, ולמושג "מטרופולין" בישראל אין עדיין תוקף ממשי – כלומר, חוץ מאשר בתל אביב.
מה שמאיץ את השינוי הוא לאו דווקא חזון – אלא צפיפות. לפי דוח של המועצה הלאומית לכלכלה, אוכלוסיית ישראל צפויה לזנק ב־56% עד שנת 2040 ולהגיע לכ-13.2 מיליון תושבים. כחמישית מהם צפויים להיות חרדים — לעומת 11% כיום.
כבר עכשיו אנחנו רואים תזוזות. אשקלון ונתיבות צפויות להכפיל את עצמן – ודווקא בשנה שבה הן חטפו קשות מהמלחמה, הן עומדות בראש טבלת התחלות הבנייה. תל אביב תמשיך לצמוח — אבל בהדרגה תיחלש ככוח שמרכז סביבו את הכל. בכפוף למצב הביטחוני, גם ביהודה ושומרון צפוי גידול משמעותי: מ־380 אלף תושבים ב־2015 ל־630 אלף בשנת 2040, בתרחיש הסביר. מרבית התושבים שם יהיו חרדים.
"הדמוגרפיה היא אחד הגורמים המשמעותיים ביותר המעצבים את פני הכלכלה והחברה", נכתב בדוח. "גודל והרכב האוכלוסייה של ישראל בשנת 2040 יהיו שונים מאוד מהיום – בגלל שיעורי ילודה גבוהים ובלתי אחידים, ועלייה מתמשכת בתוחלת החיים".
במשרד ראש הממשלה שרטטו יעד ברור לחיזוק הפריפריה: הסטת 400 אלף תושבים מהמרכז לדרום, לצפון ולחיפה. פעם קראו לזה "ייהוד הנגב והגליל". בפועל – התוכנית נכשלה. גם בחרבות ברזל מרבית המפונים נדחקו בין גדרה לחדרה.
אז איך ממשיכים? אולי המדינה שלנו לא צריכה להיגמר — אלא לגדול לגובה. להקים קומה שנייה. לא עוד מרכז מול פריפריה, אלא רשת מטרופולינית אמיתית. כאן נכנסת התחדשות עירונית לתמונה. אם היום היעד הלאומי עומד על 40% תוספת דירות מהתחדשות עירונית – ייתכן שצריך לדבר על 60% ומעלה. הרי, בסופו של דבר, הקמת דירה חדשה בישראל – מיוזמה ועד מפתח – זו משימה שלוקחת יותר מעשור: 5 שנים לבדוק היתכנות ולהגיש תוכנית למחוזות, 2-4 שנים לתכנון ולפרסום מכרזים, 2-3 שנים לקבלת היתר בנייה, ו־3 שנות ביצוע בפועל.
נחוצה שכירות לצמיתות
ערן ניצן, יו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה תל אביב, שפורש בימים אלה לאחר קריירה ציבורית ארוכה, בין היתר גם כבכיר במשרד האוצר, לא מנסה ליפות את המציאות: "אנחנו מתכננים פי שלושה, משווקים פי שלושה – אבל מחירי הדיור ממשיכים לעלות. למה? כי יש כאן מערכת שלמה – בנקים, יזמים, רגולטורים – שלא באמת רוצה לראות ירידת מחירים של 20%". לדבריו, הדרך היחידה לפרוץ את מעגל הקסמים היא לשווק קרקעות לשכירות ארוכת טווח — ואפילו לצמיתות. "המדינה תרוויח פחות, אבל תציע פתרון אמיתי לצעירים", הוא מסביר.
ערן ניצן, היו"ר הפורש של הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה מחוז תל אביב: "יש כאן מערכת שלמה שלא באמת רוצה לראות ירידת מחירים"
החזון של ניצן ל־20 השנים הקרובות נשמע כמו עתיד שכבר מעבר לפינה: מגדלים של 80 קומות במתחם יוספטל, מעל 100 קומות באזור הבורסה של רמת גן, 20 אלף יחידות דיור חדשות בחולון (תוכנית ח־500), ועירוב שימושים אינטנסיבי לאורך ציר ז’בוטינסקי וצפון גלילות. השכונות החדשות ייצרו רצף בין הרצליה לרמת אביב, דרך חוף התכלת ותוכנית 3700. רצועת הבנייה תימשך מזרחה, דרך שטחי תע"ש בפי גלילות, עד לחיבור בין רמת השרון, הרצליה והוד השרון.
חשוב להבין שרק אזור תל אביב והחגורה סביבו יכולים לפתור את כל בעיות הדיור של גוש דן. עם זאת, בקצב הנוכחי, את חלק מהתוכניות אולי נתחיל לבנות רק ב־2048. מדובר בכ-100 אלף דירות באזורי הביקוש, כולל שדה דב. כדי להדגיש את האיזון הדרוש, ניצן מדגיש: "לא כולנו נגור במגדלים, יהיו גם פתרונות של בנייה מרקמית. המרכז יהפוך לצפוף, אבל בפריפריה יישארו מרחבים פתוחים".
גם רוני בריק, נשיא התאחדות הקבלנים בוני הארץ, סבור שהשעה היא שעת הכרעה: "הענף שלנו הוא עמוד השדרה של המדינה. דווקא עכשיו יש לנו הזדמנות היסטורית לשנות: במקום להמשיך למשוך צעירים למרכז — להפוך את הפריפריה למרכז החדש – עם חינוך, תעסוקה, בריאות ותרבות. לא רק רכבות למרכז, אלא יצירת קהילות חיות ונושמות".
רוני בריק, נשיא התאחדות הקבלנים בוני הארץ: "המדינה צריכה להפוך את הפריפריה בצפון ובדרום לאזורי משיכה לצעירים"
עמי פליישר, סמנכ"ל הפיתוח העסקי של תדהר, מצביע על גוש דן כאתר בנייה עצום שמתקרב להיות האזור הצפוף ביותר בעולם: "האחריות שלנו היא לא רק לבנות – אלא לבנות נכון. לא מגדלים מנוכרים, אלא איכות תכנונית. גם מהפכת ה-AI תשנה את הדרך שבה נחיה ונעבוד. אנחנו רק בתחילתה".
עמי פליישר, סמנכ"ל הפיתוח העסקי בתדהר: "גוש דן יהפוך לאזור הצפוף ביותר בעולם – האחריות שלנו היא לא רק לבנות, אלא לבנות נכון"
בנוסף, הוא מדגיש את החשיבות של שכירות לצמיתות: "השכרה ל־25 שנה לא מספיקה. המדינה צריכה לייצר מנגנונים שנותנים ודאות ליזמים – לא רק הנחות על הקרקע".
אולם, בנושא השכירות, לא כולם מסכימים. גל ברנס, רכז שיכון ונדל"ן באגף התקציבים באוצר, דווקא מאמין בגישה אחרת: "מכרזי שכירות לצמיתות לא פוגשים את הכלכלה. המדינה תרוויח פחות, הציבור ישלם את ההפרש. מחירי הדירות אכן עלו, אבל גם התכנון זינק ב־500% מאז המחאה החברתית. השינוי קורה, זה תהליך שלוקח זמן". לדבריו, גם התשואות הנמוכות בשוק השכירות מקשות על יוזמות גדולות: "אנחנו לא מוותרים על התחום. כל שנה אנחנו מאשרים אלפי יחידות דיור להשכרה, כולל דירות קטנות במחירים מפתיעים. אבל צריך להבין איך לשלב גם את המגזר הפרטי – שמוכן לפעול בתשואות נמוכות".
ומה קורה בשטח? סיגי בארי, מתכננת הוותמ״ל, סיפקה נתונים עכשוויים בכנס האחרון של "מגדילים": "אנחנו אחראים על שליש מהדירות במדינה. מתוך זה, 30% מהקרקעות הממשלתיות מוקצות לשכירות, מחציתן במחיר מופחת. בקרקעות פרטיות – 15%. כבר היום אישרנו מעל 70 אלף יחידות לשכירות ארוכת טווח – וזה קורה גם בדרום, בנתיבות, בזמן אמת".
תכנון לפי צרכי העתיד
הביקוש לדירות בישראל לא ירד — והוא גם לא צפוי לרדת. עם קצב גידול אוכלוסייה של כ־2% בשנה, המשמעות היא שישראל זקוקה ל־100 אלף דירות חדשות מדי שנה רק כדי לעמוד בקצב. בפועל? אנחנו רחוקים מזה. "עד השבעה באוקטובר היה מחסור של כ־230 אלף דירות. היום, בעקבות העיכובים במסירות, הפער כבר מתקרב ל־300 אלף", אומר דוד יהלומי, מנכ"ל הקרן לעידוד ופיתוח ענף הבנייה בישראל ויו"ר מטה תשתיות. "במקום לצמצם את הפער – אנחנו מגדילים אותו כל שנה".
דוד יהלומי, מנכ"ל הקרן לעידוד ופיתוח ענף הבנייה בישראל: "במקום לצמצם את הפער בין הביקוש להיצע – אנחנו ממשיכים להגדיל אותו מדי שנה"
והעתיד? לפי התחזיות, עד לשנת ה־100 של המדינה – ישראל צפויה להכפיל את אוכלוסייתה; ואין תוכנית אחת מוסכמת שמתמודדת עם זה ברצינות. שנים של אזהרות – ואין עדיין ממשלה או שום גוף ממשלתי שהציג תכנון ארוך טווח אמיתי ליום שאחרי. כדי לשנות את המציאות, התאחדות הקבלנים בוני הארץ הצטרפה לצוות ההקמה של "מועצת המאה" – שכולל את "תנועת אור", ארגוני מעסיקים ועובדים גדולים בישראל, התאחדות הסטודנטים, נציגי האקדמיה, ואחרים – שמקדמים תכנון אסטרטגי לעשורים הבאים. המטרה: הקמה מואצת של שני מטרופולינים חדשים בצפון ובנגב, לצד חידוש ערים קיימות במודלים מתקדמים של התחדשות עירונית. מה צריך לקרות: תכנון חכם של עירוב שימושים, ניצול נכון של תת הקרקע, מערכות תחבורה אוטונומיות, ושני ראשי עיר שיקבלו משימה אחת: להקים את המטרופולינים החדשים לפי צרכי העתיד, לא לפי הרגלי העבר.
אם דיברנו קודם על קומה שנייה כמדע בדיוני — בירושלים זה כבר קורה בפועל. תוכנית "קירוי בגין" החדשנית, שמקדם ראש העיר משה ליאון, מנצלת את ההפרש בין מפלסי הדרך כדי ליצור עתודת קרקע חדשה – מעל כביש מהיר פעיל. התוכנית כוללת 1,800 יחידות דיור, 250 יח"ד לדיור מוגן, 300 חדרי מלון, כ־10,000 מ"ר למסחר ופארק ציבורי רחב ידיים.
על החזון האורבני של התוכנית, מרחיב האדריכל גיל שנהב, שותף ומייסד במשרד כנען־שנהב אדריכלים: "ישראל 2050 תהיה מדינה שמשלבת חדשנות טכנולוגית עם קיימות סביבתית. נבנה ערים רב שכבתיות, שכונות של '15 דקות' — שבהן כל השירותים הנחוצים לתושבים נמצאים במרחק הליכה או רכיבה ממקום המגורים. כמו בפריז, לונדון, וערים מובילות נוספות, גם כאן אפשר לפתח שפה אדריכלית מקורית".
אדריכל גיל שנהב, שותף מייסד במשרד כנען שנהב אדריכלים: "נבנה שכונות של '15 דקות' — שבהן כל השירותים לתושבים נמצאים במרחק הליכה או רכיבה"
שנהב מדגיש את התפקיד הלאומי: "עלינו לחזק את ערי המרחבים, לשלב חומרים מקומיים, לבנות בתיעוש מתוחכם ולחבר קהילות דרך המרחב הציבורי. זו האחריות שלנו – לא רק לחדש, אלא לכבד את האדם, את הטבע, ואת הנוף של ארצנו. יש לנו את כל הכלים ליצירת עתיד נהדר. עכשיו הזמן ליצור אותו במו ידינו".
מחשבי על חלל בדרך
מי היה מאמין שדווקא יקנעם ודימונה — שתי ערים שבעבר סימלו את הקצוות של ישראל — יהפכו לעוגנים הטכנולוגיים של העתיד.
זו המציאות החדשה: ביקנעם, ענקית השבבים NVIDIA מקימה את מחשב העל הראשון בישראל, שיהיה גם בין עשרת החזקים בעולם. המרכז, שכולל משרדים ולוגיסטיקה, משתרע על שטח של כ־10,000 מ"ר ב־2 קומות, ועוצב כולו עבור החברה בפארק התעשייה מבוא כרמל. המערכת תאפשר הרצת סימולציות מדעיות מתקדמות, ותשמש תשתית לפיתוחים בתחומי הבינה המלאכותית, המחשוב הקוונטי והענן.
עם זאת, הבשורה הדרמטית יותר מגיעה דווקא מהנגב המזרחי: דימונה, שמתקשרת עבור רבים באסוציאציות של מפעל טקסטיל, צפויה להפוך למוקד בינלאומי של חדשנות טכנולוגית ואנרגיה ירוקה.
רשות מקרקעי ישראל פרסמה לאחרונה מכרז להקמת פארק תעשייה עתיר ידע על שטח של כ־600 דונם, שיכלול מחשב-על מתקדם לצד מתקן סולארי בהיקף של כ־500 מגה-וואט. המיזם ישלב בין יכולת חישוב עצומה לבין תשתית מחקר ופיתוח לאנרגיות מתחדשות. מטרת העל: לקדם מחקרים בפיזיקה, רפואה, אקלים, חקלאות מדברית וטכנולוגיות מידע – כשהכול פועל באנרגיה ירוקה שמנצלת את תנאי השטח המדבריים.
ראש העיר דימונה, בני ביטון, מסביר: "העולם עובר למהפכת בינה מלאכותית, ביג דאטה ושירותי ענן – וזה מחייב אחסון ויכולת עיבוד בקנה מידה חדש. דימונה, עם החיבור לרשת החשמל, הייעוד התכנוני והמרחבים הפתוחים, מתאימה בול למחשב העל הראשון מסוגו בישראל. זה פרויקט בקנה מידה לאומי, שאת הקמתו מקדם מינהל התכנון בשיתוף העירייה — ואנחנו מוכנים לו".
בני ביטון, ראש עיריית דימונה: "דימונה, עם החיבור לרשת החשמל, הייעוד התכנוני והמרחבים הפתוחים, מתאימה בול למחשב העל הראשון מסוגו בישראל"
וכך, לצד הרכבות, ההתחדשות העירונית והמטרופולינים המתוכננים, נכנסת התשתית החכמה של מחר לתמונה. לא רק מגורים, לא רק תחבורה — אלא גם מוח דיגיטלי שיניע את הכל.
במקום דודי שמש – אנרגיה אטומית
ולבסוף, כל מהפכה זקוקה גם לאנרגיה — תרתי משמע. השאלה היא איזו אנרגיה תוביל את ישראל של 2048. האפשרות שעד לפני עשור נשמעה דמיונית — תחנת כוח גרעינית — הפכה לאופציה סבירה. ברחבי העולם כבר הפנימו שמדובר באנרגיה ירוקה, יציבה, ובעלת יעילות חסרת תקדים, ובמשרד האנרגיה פועלים בשנים האחרונות לקדם את הנושא, למרות הרגישות הסביבתית והחשש מרעידות אדמה.
"אנרגיה גרעינית היא העתיד של משק האנרגיה", מצהיר שר האנרגיה והתשתיות אלי כהן. "היא הולכת וצוברת תאוצה ברחבי העולם, ותסייע לגוון את מקורות האנרגיה ולענות על הצרכים של הדורות הבאים. מתקן כזה תופס שטח קטן ומספק כמות עצומה של אנרגיה. נביא לממשלה עבודה מקצועית לקראת הכרעה".
אלי כהן, שר האנרגיה והתשתיות: "אנרגיה גרעינית היא העתיד של משק האנרגיה בישראל"
ובינתיים, הממשלה לא מחכה: תוכנית "100 אלף גגות סולאריים" יוצאת לדרך, עם יעד שאפתני — להוסיף 1.6 ג׳יגה-וואט לחשמל הסולארי של ישראל, באמצעות פאנלים על גגות 15% מהמבנים החדשים. "זו מהפכה לטובת אזרחי ישראל", מוסיף השר כהן, "הפאנלים יעניקו הכנסה נוספת למשפחות, ביטחון אנרגטי בשעת חירום וחשמל שאינו מזהם".
משק בית שיתקין מערכת סולארית ממוצעת (15 קילו־וואט) יוכל להחזיר את ההשקעה תוך חמש שנים, ולהנות מהכנסה שנתית קבועה של כ־13 אלף שקל במשך שני עשורים. בבניינים משותפים מדובר על הכנסה ממוצעת של כ־25 אלף שקל בשנה, שיוקדשו להפחתת חשבון החשמל או לפיתוח השטחים המשותפים. מערכות אגירה ביתיות צפויות להפוך לחלק בלתי נפרד מהבנייה החדשה, ולאפשר אספקת חשמל רציפה גם בזמן חירום.
החדשנות מגיעה גם לחזיתות: במינהל התכנון שוקלים לחייב התקנת חיפויים סולאריים על קירות המבנים — כמו "עור שני" אדריכלי שמייצר חשמל. "אנחנו מקדמים את ישראל בהתאם ליעדי הממשלה ל־30% אנרגיה מתחדשת עד 2030", מסביר מנכ"ל מינהל התכנון, רפי אלמליח, "כמו שיצרנו תמהיל דיור חדש עם דירות קטנות ודיוריות – כך גם נביא פריצת דרך בתחום האנרגיה. התקנת דודי השמש עיצבה מחדש את קו הרקיע הישראלי בשנות השבעים — כך, יהפכו הפאנלים והחיפויים הסולאריים לפנים העתידיות של הבניינים בישראל", הוא מסכם.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו