הדיאלוג בין העולם הישן לחדש, בין המגדלים המתנשאים לבין האבנים העתיקות, מתרחשים במלוא עוזם דווקא בבירת ישראל – ירושלים. העיר שחוגגת למעלה מ-3,000 שנות היסטוריה, החלה את מסעה אל המודרניות עם הקמת מגדל דוד, סמוך לחומות העיר העתיקה. מאז ועד היום, מתקיים בה ויכוח ער: כיצד נכון לפתח עיר כה טעונה היסטורית ורגשית, הצומחת לגובה וממשיכה להתרחב, תוך שמירה על המורשת? הקו המודרני, שמסתמן בעיקר לאורך מסילות הרכבת הקלה, מייצר גבול בלתי רשמי – אך נוכח – בין ירושלים של מטה לזו של מעלה, בין העיר של אתמול לזו של מחר.
אבל דווקא מעבר לים, בלונדון, נמצא אולי המודל המעניין ביותר לשיח הזה. הבירה הבריטית מובילה את הדיאלוג הגלובלי סביב בנייה לגובה לצד שימור קפדני של נכסי המורשת. כל אדריכל המבקש להקים פרויקט חדש בעיר נדרש להציג כיצד ישתלב הבניין המוצע בנוף הקיים – הן במודל תלת-ממדי של כל העיר והן בהדמיות המציגות את מיקומו ביחס לאתרים סמליים כמו קתדרלת סנט פול. רק כאשר המיזם עובר את מבחן העין של מקבלי ההחלטות – הוא זוכה לאישור.
הכנס הבינלאומי של המועצה העולמית לגורדי שחקים ולבנייה עירונית (CTBUH) שנערך בלונדון תחת הכותרת –Height and Heritage (גובה ומסורת) – הדגיש כי הדילמה הזו קיימת בכל עיר היסטורית בעולם. המסקנה: אין הכרח לחסום את החדש, אלא יש למצוא דרכים לשלבו בהרמוניה עם הקיים. זוהי גם הדרך עבור ירושלים.
מתכנני ערים בכירים סבורים כי ירושלים חייבת לצמוח לגובה – אין מנוס מכך. האתגר הוא לעשות זאת מבלי לפגוע בעיר העתיקה. המפה ברורה: במזרח העיר שוכנים האתרים ההיסטוריים היקרים ביותר, שאינם מאפשרים בנייה לגובה. ובמערבה – ריאות ירוקות ושמורות טבע, שוויתור עליהן לטובת שכונות חדשות עלול להיות בכייה לדורות. לכן, הפתרון טמון בצמיחה אנכית – לגובה, לא לרוחב.
בנייה לגובה מאפשרת ניצול יעיל יותר של הקרקע, מצמצמת פגיעה בשטחים הפתוחים ומונעת הרס של נכסי טבע ותרבות.
עיריית ירושלים, יחד עם הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, כבר הפנימו את הצורך. מיקומי הבנייה לגובה הוגדרו בקפידה – בעיקר לאורך צירי הרכבת הקלה, באזור הכניסה לעיר, וכן במוקדי תעסוקה כמו תלפיות והר חוצבים ובשכונות מערב העיר. בסך הכול, מתוכננים להיבנות בעיר למעלה מ-500 מגדלים – למגורים ולמשרדים – כחלק ממדיניות כוללת של עירוב שימושים, שמטרתה לא רק לספק מענה לצרכים העתידיים, אלא גם לשמר את הירוק, להעשיר את המרחב הציבורי ולהציע איכות חיים גבוהה יותר לתושבים, דרך אספקת תועלות ציבוריות ומבני ציבור.
להיבנות לגובה בסמוך לצירי הרכבת הקלה
ירושלים נמצאת בעיצומה של מהפכת בנייה ופיתוח חסרת תקדים, המשנה את פניה של העיר. עם אוכלוסייה של יותר ממיליון תושבים ותחזית לצמיחה לכדי 1.5 מיליון בתוך עשרים שנה – בירת ישראל מתמודדת עם אתגרים דמוגרפיים, כלכליים ותחבורתיים. בלב השינוי ניצבת תנופת הבנייה לגובה, המשתלבת עם הקמת רשת הרכבת הקלה – שני מרכיבים המשלימים זה את זה ומציבים את ירושלים כעיר מודרנית, מתקדמת ונגישה. השאלה היא, אם כן, מדוע הבנייה לגובה בסמוך לרכבת הקלה אינה רק הכרחית – אלא גם מהווה הזדמנות לעתיד העיר?
בשנים האחרונות הפכה ירושלים למובילה ארצית בהיקף היתרי הבנייה. כך, בשנת 2024 ניתנו היתרים ל-7,700 יחידות דיור, מתוכן 3,000 במסגרת פרויקטים של התחדשות עירונית. בנוסף, אושרו תוכניות ל-9,500 יחידות דיור בפרויקטים של פינוי-בינוי – עלייה משמעותית לעומת 3,800 יחידות דיור שאושרו ב-2023. בין השנים 2021 ל-2024 ניתנו היתרים ל-28 אלף יחידות דיור, לעומת ממוצע שנתי של כ-2,500 יחידות עד שנת 2019. התחזית לשנת 2025 צופה 8,000 יחידות דיור נוספות שיקבלו היתרי בנייה. נתונים אלה מדגישים את הצורך הגובר בהגדלת היצע הדיור, אך השטח המוגבל בעיר – לצד המחויבות לשמר את אופייה ההיסטורי ואת השטחים הירוקים בתוך העיר וסביבותיה – מחייבים פתרונות יצירתיים, ובראשם בנייה מתקדמת לגובה לאורך צירי הרכבת הקלה.
הרכבת הקלה, שצפויה להתפרש על פני 75 ק"מ של מסילות בתוך שבע שנים, מהווה את עמוד השדרה של ההתחדשות העירונית. הקו האדום, המחבר בין נווה יעקב להדסה עין כרם, כבר פעיל; הקו הירוק, מקמפוס הר הצופים של האוניברסיטה העברית לשכונת גילה, נמצא בשלבי הקמה; וקווים נוספים – הכחול, הסגול והתכלת – צפויים לחבר את כל חלקי העיר. לדברי ראש עיריית ירושלים, משה ליאון, מדגיש: "הרכבת הקלה היא חלק מחזון רחב של מעבר משימוש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית יעילה, במטרה לחבר בין חלקי העיר, להפחית עומסי תנועה ולשפר את איכות האוויר"; עם תחזית ל-400 אלף נוסעים מדי יום, הרכבת הקלה תהפוך את ירושלים לנגישה מתמיד – ותאפשר ניצול מיטבי של השטחים סביב תחנותיה לבנייה אינטנסיבית.
הבנייה לגובה בסמוך לצירי הרכבת הקלה אינה מסתכמת רק בפתרון דיור – היא גם מנוע כלכלי וחברתי רב-עוצמה. רובע הכניסה לעיר ממחיש זאת היטב: ברובע העסקי המתקדם ביותר בישראל צפויים לקום 20 מבנים חדשניים בני 18 עד 40 קומות, המשלבים 1.2 מיליון מ"ר של שטחי תעסוקה, מסחר, מלונאות ומגורים. הרובע הבינלאומי בכניסה לעיר, המשלב שלושה קווי רכבת קלה, תחנת רכבת מהירה ותחנת אוטובוסים מרכזית, עתיד לייצר כ-60 אלף מקומות עבודה חדשים. ליאון מדגיש: "רובע העסקים יהפוך למנוע צמיחה משמעותי, יקדם את התיירות ויבסס את ירושלים כמרכז עסקי תוסס". מיקומו האסטרטגי של הרובע, בלב רשת התחבורה המתקדמת, ממחיש כיצד הרכבת הקלה תומכת בבנייה לגובה – המשרתת הן את התושבים והן את הכלכלה המקומית.
מגמה דומה ניכרת בקריית התעסוקה המתהווה בימים אלה בגבעת שאול. אזור התעשייה הוותיק הופך למרכז תעסוקה מודרני, הכולל 30 מבנים בני 18 עד 30 קומות, לצד קו רכבת קלה שיעבור בציר המרכזי ברחוב כנפי נשרים. בשנים האחרונות נבנו בגבעת שאול כרבע מיליון מ"ר של משרדים, ועוד מאות אלפי מ"ר מתוכננים לעתיד הקרוב. לדברי מהנדס העיר ירושלים, אינג' יואל אבן: "מוקדי התעסוקה נבנים במיקומים אסטרטגיים סמוכים לצירי הרכבת הקלה, עם יותר מ-2 מיליון מ"ר של שטחי תעסוקה על צמתים תחבורתיים מרכזיים. התוצאה היא עיר נגישה יותר, המושכת חברות ועובדים, ומפחיתה את התלות ברכב הפרטי".
המונומנט החדש של הבירה
די להביט היום בתוכניות המאושרות בירושלים, כדי להבין את רוח הבנייה והתחדשות שעוברת על העיר. כמה דוגמאות מהשבועות האחרונים בלבד: בשכונת גילה אושרו 800 יח"ד, ובהן מגדלים בני 26 ו-36 קומות; בארמון הנציב – 1,282 יח"ד עם מגדלים בני 26 עד 35 קומות; בקריית מנחם אושר מגדל בן 42 קומות עם 205 יח"ד; התוכנית במתחם המידטאון כוללת ארבעה מגדלים בני 40 קומות – שניים למגורים ושניים למשרדים. בקריית יובל אושרו 1,268 יח"ד עם מגדלים בני 33 קומות.
בנוסף, לאחרונה אושרו שתי תוכניות משמעותיות ברובע הכניסה לאחרונה לעיר: האחת, הריסת בניין הדואר הישן והקמת מתחם חדש בשילוב שימושים – עם מגדל בן 40 קומות; והשנייה, הקמת מגדל המשפט – גם הוא בן 40 קומות – שישמש את משרדי הפרקליטות, משרדי ממשלה ומנהל ציבורי. וזו רק רשימה חלקית.
מהן מגבלות הגובה בירושלים? ככל הנראה, בשלב הנוכחי לא נראה 60-90 קומות כמו בתל אביב, או 110 קומות כמו במתחם הבורסה ברמת גן. התוכנית הגבוהה ביותר שעלתה לדיון לאחרונה הייתה במתחם חסבון שבמרכז ירושלים – הצעה לקומפלקס של שלושה מגדלים בני 50 קומות ויותר, בין רחוב המלך ג'ורג' לגן העצמאות.
כדי לבחון את התהליך לעומק, בחרנו להתמקד במקרה המעניין והתקשורתי ביותר: המגדל המבקש להפוך לאייקון של ירושלים – מעין "מגדלי עזריאלי" של הבירה. אותו מגדל עורר דיון ציבורי סוער, שחצה גבולות, והגיע הזמן לעשות בו סדר. אין מחלוקת על כך שמשרד האדריכלים שנבחר לתכנונו – מהבולטים בעולם בתחום הבנייה לגובה – ראוי להובלה. מדובר באדריכלים אדריאן סמית' וגורדון גיל, שתכננו בין היתר את מגדל טראמפ בשיקגו ואת הבורג' חליפה בדובאי – המגדל הגבוה בעולם.
שמו הרשמי של המגדל, כפי שנחשף לראשונה ב"ישראל היום", הוא עין כרם Tower. הוא ממוקם בצומת אסטרטגי – בין הרי ירושלים, יער ירושלים, שכונת קריית יובל והכפר הציורי עין כרם – על קו הרכס ובסמוך לקו האדום של הרכבת הקלה. המגדל יתנשא לגובה 165 מטרים, עם 42 קומות – לא שיא תל אביבי (לשם השוואה, מגדל עזריאלי הרביעי יגיע ל-336 מטר), אך בהחלט דוגמה למבנה חדשני שישלב עירוב שימושים במקום שבו עמד בעבר "פיל לבן".
פרויקט עין כרם Tower צפוי להביא עמו תועלות קהילתיות משמעותיות למרחב הציבורי: מרכז אומנויות ותרבות בשטח של כ-6,000 מ"ר, שיקום והפעלת כיכר עירונית פעילה, כ-50 יחידות דיור קטנות בשטח של עד 55 מ"ר, שמונה קומות של דירות להשכרה, מלון, וחזית מסחרית פעילה עם בתי קפה וחנויות לאורך דרך עין כרם.
המתכננים, בהנחיית העירייה והוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, הקפידו על תכנון שמחבר בין העיר ליער ירושלים, מנגיש את היער להולכי רגל ורוכבי אופניים, ויוצר מוקד עירוני-קהילתי איכותי שצפוי למשוך משפחות, צעירים ומבקרים רבים.
לפני ההמשך, חשוב להתייחס לטענות שעלו נגד המגדל – בראשן הטענה כי הוא פוגע ברגשות המשפחות השכולות וניצולי השואה, בשל קרבתו לבית העלמין הצבאי בהר הרצל ולמוזיאון יד ושם. מסמך שהגיע לידי "ישראל היום" מארגון יד לבנים – הארגון היציג של המשפחות השכולות – חתום על ידי יו"ר הארגון, אלי בן שם, מסיר את ההתנגדות לחלוטין:
"לאחרונה עיינו שוב באופן מעמיק במסמכי התוכנית, למדנו היטב את פרטיה, בחנו את מיקומה ביחס להר הרצל, וניסינו להבין האם יש חשש לפגיעה בבאי ההר בכלל והמשפחות השכולות בפרט. לאחר השלמת הבדיקות, הגענו למסקנה חד-משמעית: נעשו האיזונים והפעולות הנדרשות כדי למנוע פגיעה ברגשות המשפחות ולשמור על צביונו של ההר".
הרב הראשי לישראל, ישראל מאיר לאו, יו"ר יד ושם: "בניגוד לטענות, אין במגדל עין כרם Tower שום פגיעה באתרים המקודשים"
גם הסוגייה ההלכתית נבחנה. הרב הראשי לישראל ויו"ר יד ושם, הרב ישראל מאיר לאו, כתב במסמך נפרד: "אין כל מניעה להקמתו של המגדל, המרוחק מרחק סביר מבית העלמין וממוזיאון יד ושם. אין בו שום פגיעה באתרים המקודשים האלו".
רו"ח דב קלמנוביץ, לשעבר יו"ר ארגון נפגעי פעולות האיבה, שפעל להקמת האנדרטה בהר הרצל ומכיר לדבריו כל שביל בו, כתב: "לא רק שאיני מתנגד להקמת המגדל – אני מצדד ומברך על הקמתו. פרויקטים מסוג זה מביאים להתחדשות בירושלים, צמיחתה, ומהווים סמל להמשך חיים ולציווי החללים שנפלו על תקומת עמנו".
כמו במקרה של גראונד זירו בניו יורק, גם כאן – דווקא בנייה לגובה ליד אתר זיכרון יכולה לשמש סמל לתקומה והתחדשות, לא בהכרח כפגיעה ברגשות. לאחר שהסוגיות הרגשיות וההיסטוריות יושבו, נותר לעסוק בהיבטים האורבניים של הפרויקט. פרופ' ערן פייטלסון טען בהתנגדויות למגדל כי התוכנית סותרת את הנחיות תוכנית הרכבת הקלה, המתירות עד 10 קומות בלבד באזור הר הרצל. ארגוני סביבה טוענים כי כבישי הגישה צרים ואינם יכולים להכיל את העומס, קיים מחסור במקומות חנייה, ושירותי התחבורה הציבורית אינם מותאמים לגורד שחקים בגובה כזה.
אך ברור כי ירושלים כבר לא תחזור לאחור. זהו מהפך אורבני: הבירה שאנחנו מכירים משתנה לבלי הכר, עם מגדלים בגובה ממוצע של 27 קומות שיאכלסו כ-60 אלף דירות. שכונת קריית יובל בואכה עין כרם מובילה את מגמת ההתחדשות – עם 7,352 יחידות דיור מאושרות במסגרת פרויקטים של התחדשות עירונית, שיחליפו את שיכוני הרכבת הרוחביים וזוללי הקרקע. קווי הרכבת הקלה יהיו חייבים, בסופו של דבר, לספק את המענה התחבורתי למגדלים ולעומסי התנועה שייווצרו.
האם יש מקום בירושלים לגורדי שחקים מסוג זה? תל אביב ורמת גן כבר בוחנות פרויקטים בני חצי קילומטר גובה. בסעודיה מדברים על קילומטר. ירושלים לא נמצאת במשחק הזה – אך שואפת לחדשנות בגובה המתאים לה.
האדריכל גיל שנהב, יו"ר המועצה העולמית לגורדי שחקים בישראל: "ירושלים חייבת להתקדם אל העתיד דרך בנייה לגובה, אך עליה לעשות זאת בחכמה"
האדריכל גיל שנהב – יו"ר המועצה העולמית לגורדי שחקים בישראל – מספק את נקודת המבט המקצועית: "ירושלים חייבת להתקדם אל העתיד דרך בנייה לגובה, אך עלינו לעשות זאת בחכמה וברגישות המתאימה לעיר הייחודית הזו. האתגר האמיתי אינו כמה קומות בונים – אלא מה אנחנו יוצרים במרחב הציבורי בקומת הקרקע, שם מתרחשים החיים האמיתיים של העיר. כאדריכלים, עלינו לקדם פתרונות מגורים ותעסוקה שיענו על צרכי האוכלוסייה הגדלה, ובה בעת להיות קשובים למרקם העירוני ההיסטורי. הבניינים הגבוהים שאנו מתכננים כיום צריכים להשתלב בסיפור הארכיטקטוני הרב-שכבתי של ירושלים, להציג שפה חדשה – לא לסתור את הקיימת. נדרשת הבנה עמוקה של המקום כדי ליצור מגדלים שיהיו אייקונים בקו הרקיע המשתנה, אך גם ישרתו את הקהילה בבסיסם".
"אני מאמין שהדיאלוג בין הישן לחדש, בין הנמוך לגבוה, יכול להפוך את ירושלים לעיר דינמית ומתחדשת שתמשוך קהל צעיר ואיכותי, תוך שמירה על זהותה הייחודית. בנייה לגובה אינה רק צורך – היא הזדמנות ליצור ירושלים טובה יותר", הוא מסכם.
החיסכון הסביבתי עולה על החסרונות?
ומה לגבי הבנייה הירוקה? האם היא עומדת בסתירה למגדלים? נעמי צור, יו"ר קרן ירושלים ירוקה, סבורה שכן: "כמו מגדל בבל, שנבנה מתוך שאיפה עיוורת להגיע לשמיים והפך לסמל ליהירות אנושית – כך גם המגדל המוצע, שנוגד את הרגישות ההיסטורית והתרבותית של המקום. להבנתנו אסור שייבנה, ובוודאי לא במקום כה קדוש מבחינה לאומית – מקום הנושא את זיכרון השואה ושמחת התקומה, ואת זיכרון הנופלים למען ערכים אלו".
טל מילס, מנכ"לית המועצה לבנייה ירוקה: "תחום הבנייה הירוקה כולל מגוון נושאים להפחתת ההשפעה הסביבתית של מבנים ושיפור רווחת המשתמשים"
טל מילס, מנכ"לית המועצה לבנייה ירוקה, מציגה גישה שונה: "תחום הבנייה הירוקה כולל מגוון נושאים להפחתת ההשפעה הסביבתית של מבנים, ולשיפור רווחת המשתמשים. באופן עקרוני, בנייה ירוקה מעודדת בנייה לגובה – משתי סיבות עיקריות: ראשית, חיסכון בשטחים פתוחים. הפיתוח העירוני פוגע בריאות הירוקות ומפר את האיזון האקולוגי, ובנייה לגובה מצמצמת את הנזק על ידי ציפוף נכון; שנית, חיסכון באנרגיה – ככל שהבניינים גבוהים יותר ומשרתים יותר משתמשים, ניתן, באמצעות מערכות מרכזיות, להפחית את צריכת האנרגיה לנפש ולסייע ליעדים הלאומיים לצמצום פליטות הפחמן".
מילס מבהירה שגם לבנייה לגובה יש חסרונות – הצללה על בניינים סמוכים, עומסים על תשתיות ותחזוקה מורכבת – אך מבחינתה, החיסכון הסביבתי עולה על החסרונות, ואולי זו לב הסוגייה: המגדל הירושלמי הממוצע יכול ללבוש מאות תצורות, אך אין כמעט חברה מובילה בישראל שאינה מעורבת כיום בבנייה לגובה בירושלים – יחד עם צמרת האדריכלים המקומיים.
האדריכל אבנר ישר: "העיר גדלה, ותמשיך לגדול בעתיד. שילוב של מגדלים לא נוטל מירושלים את יופייה ומיוחדותה"
האדריכל אבנר ישר לדוגמה, שחתום על פרויקטים תל אביביים כמו מגדל ToHa, מעורב גם בפרויקטים בירושלים. לשיטתו, אין ברירה: "הוויכוח סביב הבנייה לגובה בירושלים מתלהט – וטוב שכך. העיקרון של בניית מגדלים לאורך צירי התחבורה המרכזיים הוא נכון. העיר גדלה, ותמשיך לגדול, ושילוב מגדלים לא פוגע ביופייה או במיוחדותה. להפך – הצפיפות שנוצרת תוסיף חיים ופעילות לרחובות העיר, ותקרב שירותים לתושבים".
המפתח לעירוניות מתקדמת
גם אזור התעשייה הוותיק 'תלפיות' הופך למרכז עסקים ומגורים חדשני, עם 1.3 מיליון מ"ר של בנייה הכוללים 10,000 יחידות דיור ו-195 אלף מ"ר לטובת תעסוקה. תוכנית האב לרובע תלפיות המתחדש משלבת קווי רכבת קלה עתידיים וקו רכבת מהירה שיגיע למתחם התחנה הסמוך, ויוצרת מרחב עירוני מתקדם. דוגמה נוספת היא פארק ההייטק בהר חוצבים, המשתרע על פני כ-400 אלף מ"ר, אשר צפוי להתחבר לרשת הרכבות הקלות – מה שיאפשר גישה נוחה מכל רחבי העיר, ללא צורך ברכב. מקומות אלו ממחישים כיצד בנייה לגובה, בשילוב עירוב שימושים ותשתית תחבורתית יעילה, הופכת אזורים ותיקים למרכזים תוססים.
התחדשות עירונית בשכונות הוותיקות כמו קריית יובל, קריית מנחם, גילה, גוננים וארמון הנציב תלויה אף היא בבנייה לגובה בסמוך לצירי הרכבת הקלה. כיום נבנות ברחבי העיר כ-3,000 יחידות דיור במסגרת פרויקטים של התחדשות עירונית, ובשנת 2025 צפויות להתחיל עבודות הבנייה של כ-4,000 יחידות דיור נוספות. פרויקטים אלו מחזקים מבנים ישנים, מוסיפים שטחי ציבור, מסחר ותעסוקה, ומשפרים את איכות החיים – תוך ניצול מרבי של התחבורה הציבורית. "רשת הרכבות חוצה את העיר ומחברת בין כל הפרויקטים והשכונות", אומר מהנדס העיר יואל אבן, ומדגיש את הסינרגיה שבין התשתית התחבורתית לבנייה האינטנסיבית.
הצורך בבנייה לגובה נובע גם מהרצון לשמר את השטחים הירוקים ואת המרקם ההיסטורי של ירושלים. עיריית ירושלים, באמצעות הוועדה לשימור אתרים, מקדמת שימור מבנים היסטוריים – בפרט בשכונות הוותיקות שנבנו לפני 1948 – כחלק ממדיניותה לשמור על הזהות הירושלמית ועל מורשתה התרבותית וההיסטורית, המהווה מנוע צמיחה מרכזי שהוגדר בחזונו של ראש העיר. במסגרת זו, בשנה האחרונה הכריזה העירייה על שימור מבנים רבים בשכונות כמו אוהל משה, מרכז העיר, עמק רפאים, בית יעקב, מלחה ההיסטורית ועוד.
"עירוב שימושים אינטנסיבי הוא המפתח לעירוניות מתקדמת ולהחזרת הקהילה לרחוב, תוך ויתור על שימוש ברכב פרטי – לטובת תחבורה ציבורית, מיקרו-מוביליות וחיי קהילה תוססים. זהו אופי החזון שלנו לעיר, לצד השמירה על הזהות שלה", מסביר משה ליאון, "את כל אלה מאפשרת רשת הרכבות הקלות, אשר מבטאת ומזקקת את העירוניות הזו לכל אורכה. העלייה לגובה לא זו בלבד שמאפשרת שטחי מסחר נרחבים, מרחבי פנאי מטופחים ופתרונות דיור מגוונים – אלא גם יוצרת אופי וגיוון, ובמיוחד מביאה עמה את התחושה של עיר ומטרופולין. אנו גאים בכך", הוא מוסיף.
משה ליאון, ראש עיריית ירושלים: "עירוב שימושים אינטנסיבי הוא המפתח לעירוניות מתקדמת ולהחזרת הקהילה לרחוב"
לסיכום – חשוב לזכור כי ירושלים מתמודדת מזה שנים עם הגירה שלילית של זוגות צעירים רבים, מה שמהווה בעיה גדולה עבור העתיד של העיר. כעת, אין ספק כי ההתחדשות העירונית העוברת עליה – שבמסגרתה השכונות הוותיקות עוברות מתיחת פנים, הבניינים הישנים נהרסים ובמקומם מוקמים בניינים ומגדלים המציעים חוויית מגורים עדכנית – תהפוך לאבן שואבת לאוכלוסייה חדשה שתבקש להשתקע בעיר. לצד זאת, גם משפחות ירושלמיות יוכלו למצוא מענה טוב יותר לצרכיהן, צעירי וגם ותיקי ירושלים, המחפשים דיור עדכני, לא יידרשו לנדוד מערבה כדי למצוא איכות חיים בערי מישור החוף.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו