נהיגה ראשונה: יונדאי טוסון היבריד

כשיונדאי השיקה את הטוסון הראשון בישראל לפני כשני עשורים, היא תרמה לתופעה שבה רכבי הפנאי הפכו לפופולריים בשוק המקומי. במחיר שהיה דומה אז למשפחתית גדולה, הטוסון זכה להצלחה גדולה וסחף אחריו בישראל עשרות אלפי רוכשים לאורך השנים. הדור הרביעי, שהגיע לישראל בשנת 2021, סימן האטה מסויימת במסירות. הסיבה אינה קשורה בדור החדש אלא במה שנמצא מסביבו על הכביש. התחרות הסינית הביאה איתה טכנולוגיה חדשה ואבזור עשיר במחירים יותר נגישים. כעת, מגיעה התשובה של יונדאי לאתגרים הללו: טוסון היברידי עם מרכב ארוך לטובת מרווח פנימי משופר ומנוע היברידי לטובת ביצועים טובים יותר לצד חיסכון בדלק.

עוד מאוברדרייב >>>

השינויים הפיזיים של הגרסה המוארכת ניכרים: בסיס גלגלים ארוך יותר ב-7 ס”מ (276 ס”מ) ואורך כללי ארוך יותר ב-13 ס”מ (464 ס”מ). נפח תא המטען צמח ב-95 ליטר (610 ליטר בסך הכל) וכפועל יוצא גם המשקל עלה. כמעט 1.8 טון, שהם כ-360 ק”ג יותר מהגרסה הקצרה נטולת מערכת ההנעה ההיברידית. השוק הישראלי זוכה ללא פחות מארבע רמות גימור לגרסת ההנעה הזו, שמחיריהן נעים בין 200 אלף שקלים ל-249 אלף שקלים. למבחן הדרכים קיבלנו את רמת הגימור Ultimate, אחת לפני הכי בכירה, שמחירה 230 אלף שקלים.

חזית הטוסון מציגה שבכה קדמית בעלת עיצוב ייחודי הכולל פתחים גדולים שמשתלבים עם יחידות התאורה שמפוצלות בהתאם למספר אלמנטים. סמל היונדאי הגדול במרכז ממחיש את הקפיצה שיונדאי עשתה בשנים האחרונות באיכות המוצר וכפועל יוצר גם במיתוג. מבט מהצד מציג מרכב ארוך יותר ב-13 ס”מ, וזה ניכר בעין למי שראה טוסון אחד או שניים בחייו. המרכב סביב בתי הגלגלים מנופח, וזה משדר חוסן. בתי הגלגלים תחומים בקשתות שחורות שבתוכן שוכנים גלגלי 235-55-19. בחלקן התחתון של הדלתות פלסטיק שחור שמנפח את החלק התחתון של המרכב ומשתלב בהרמוניה מסויימת עם קשתות הגלגלים. קורה C זכתה לאלמנט עיצוב ייחודי בדמות פלסטיק דמוי אלומיניום מוברש. מאחור מראה “נקי” יחסית בעיקר הודות למגב אחורי המוסלק מאחורי הספויילר שמעל השמשה. יחידות התאורה מעוצבות באופן ייחודי והן מחוברות ביניהן, כמיטב האופנה. לוגו הייבריד הודבק לתא המטען על מנת שהשכנים יידעו שאתם, בניגוד אליהם, אוהבים את הסביבה.

הטוסון, בגרסת ה-Ultimate, מציע תא נוסעים שנעים לשהות בו. הוא כולל שילוב בין מספר סוגי חומרים במגוון צבעים ומרקמים: עור במושבים ובמשענת היד, בד מחוספס בדלתות ולאורך הדשבורד, ושילוב בין עור כהה ופלסטיק בהיר בדלתות ובדשבורד. זוג המושבים הקדמיים נוחים. הם מתכווננים באופן חשמלי, מציעים חימום ואוורור, ומושב הנהג מציע גם תמיכה מתכווננת לגב התחתון. ביניהם קונסולה גבוהה שכוללת משענת יד המכסה על תא אחסון נדיב, משטח טעינה אלחוטי לסלולארי ומספר פקדים ששולטים על מצבי הנהיגה השונים ועלולים להלחץ בטעות עקב תכנון לא מיטבי. מול הנהג מסך ארוך ומקומר הכולל לוח מחוונים בצידו השמאלי ומסך מולטימדיה בצידו הימני. מתחתיו יחידת שליטה נפרדת, שימושית ויעילה השולטת על בקרת האקלים. גג השמש הפנורמי מכניס הרבה אור לתא הנוסעים, והוא נפתח בחציו הקדמי. הוא כולל כיסוי שנסגר באופי חשמלי ואוטם לחלוטין את אור השמש.

איכות החומרים הטובה בסביבת הנהג ממשיכה ברובה גם לסביבת הנוסעים מאחור, אך שם, הסיפור המרכזי הוא המרווח. מסתבר שתוספת של 7 ס”מ בבסיס הגלגלים תורמת הרבה מאד למרווח הברכיים, שהוא לא פחות ממצוין, וכך גם מרווח הראש. משענת הגב מתכווננת ומאפשרת תנוחת ישיבה שכובה יותר על חשבון נפח תא המטען. לרשות הנוסעים פתחי אוורור, שני שקעי טעינה ונשענת יד בגב המושב. סטנדרטי סה”כ. תא המטען נפתח ונסגר באופן חשמלי. פתח ההטענה שימושי למדי מכיוון שהוא רחב ונמוך. הוא כולל שני תאים בדפנות, שקע טעינה 12 וולט, ידיות לקיפול נוח של גב המושב האחורי וווי עיגון. מתחת לרצפתו תמצאו שני תאים, כאשר באחד מהם ערכת ניפוח. שיהיה בהצלחה.

מעבר למרכב הארוך יותר, השינוי המשמעותי בגרסה החדשה טמון כאמור במערכת ההנעה החדשה. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מייצר 178 כ”ס ו-27 קג”מ, כאשר מצטרף אליו מנוע חשמלי המפיק 64 כ”ס. התוצאה המשולבת: 230 כ”ס ו-37.4 קג”מ, שהם 70 כ”ס יותר מגרסת הבנזין נטולת התגבור החשמלי (160 כ”ס). על הכביש הביצועים טובים, עם זינוק של 8.4 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש בדרך למהירות מרבית של 185 קמ”ש. מחסור בכח לא נרשם בשום שלב, ותיבת ההילוכים הפלנטרית בעלת ששת יחסי ההעברה פעלה באופן חלק והעבירה את הכח לארבעת הגלגלים.

מאחורי ההגה זוג משוטים בעלי תפקיד כפול: במצב נהיגה רגילה הם שולטים על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, ובמצב ‘ספורט’ הם שולטים על יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים. שילוב חכם שאותו יעריכו אנשים שבאמת מבינים את המכונה שהם קנו. ואם כבר נגענו במכונה: מערכת ה-4X4 מורידה את הכח לכביש באופן יעיל ותשפר בלי ספק את המשיכה על משטחים חלקלקים. בפניות ההדוקות לא נרשמו איבודי אחיזה תחת עומס, והטוסון אף הידק את קו הפניה והפנה את חרטומו בצייתנות בהתאם להפניית ההגה. נוחות הנסיעה טובה, אך במהירויות גבוהות רעשי רוח חדרו לתא הנוסעים. בכבישים המפותלים נרשמה רכות מסויימת, אם כי התנהגות הכביש טובה: הכניסה לפניה מהירה, ההיגוי מדוייק והבטחון מאחורי ההגה גבוה. צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על כ-12.5 ק”מ לליטר, אך זו עלולה להשתנות כמובן בהתאם לתוואי הנסיעה ואופי הנהיגה.

הטוסון הייבריד בגרסה הנבחנת מספק אבזור עשיר, יחידת הנעה חזקה, התנהגות כביש טובה ומרחב פנימי משופר. מנגד, היינו שמחים לצריכת דלק טובה יותר. האשמה תלויה ככל הנראה בגלל המשקל הנוסף ומערכת ההנעה הכפולה. אם נוסיף למשוואה הזו את המחיר, 230 אלף שקלים לגרסה הנבחנת, נגלה כי מדובר בסכום משמעותי על מנת להציב בסופו של דבר טוסון גדול ומאובזר בחנייה. עושה רושם שהגרסאות הזולות יותר, שמחירן מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים, מספקות תמורה טובה יותר למחיר ויהיו גם המבוקשות יותר.

יונדאי טוסון היברידי (Ultimate)

מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו-בנזין

הספק משולב: 230 כ”ס ב-5,500 סל”ד

מומנט משולב: 37.4 קג”מ ב-4,500 – 1,500 סל”ד

תמסורת: אוטומטית, 6 הילוכים, 4X4

בסיס גלגלים: 276 ס”מ

משקל: 1,791 ק”ג

מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.4 שניות

מהירות מרבית: 185 קמ”ש

צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.9 ק”מ לליטר

מחיר: 230 אלף שקלים