בשעה שאירופה ובצפון אמריקה צועדים במהירות לעבר עידן הרכב האוטונומי, השוק הישראלי נותר מאחור. נראה שהמכשול הגדול היא הרגולציה המקומית.
במוקד הבעיה לא עומד הרכב האוטונומי המלא (Full Self-Driving ללא נהג), המעורר עדיין סוגיות בטיחותיות ומשפטיות מורכבות, אלא הרכב האוטונומי החלקי: כלי רכב המצויד במערכות נהיגה וחנייה עצמאיות, שבו יושב נהג הנדרש ליטול את השליטה לפי צורך.
ניסיון מצטבר בעולם מלמד כי טכנולוגיה זו מנטרלת חלק ניכר מגורמי הסיכון האנושיים בכביש, ומונעת תאונות דרכים רבות.
כיום מאפשרות שמונה מדינות באירופה נהיגה חצי-אוטונומית, ובסוף השנה צפויה הצבעה באיחוד האירופי על האישור באופן מלא. אלא שכדי שהטכנולוגיה הזו תעלה על כבישי ישראל, יש לחצות שתי משוכות מרכזיות.
המשוכה הראשונה: תקנות התעבורה
כיום קובעות תקנות התעבורה בישראל חובה מוחלטת לאחוז בהגה בשתי הידיים במהלך הנהיגה. כפועל יוצא, נהיגה במצב אוטונומי חלקי – גם כאשר הנהג דרוך ויושב בכיסאו – מהווה עבירה על החוק.
על אף שבמשרד התחבורה תומכים בעדכון התקנות והתאמתן לתקינה האירופית, גורמים המעורים בפרטים מצביעים על כך שהתהליך נעצר ונכנס לוואקום רגולטורי בעקבות הכניסה למערכת הבחירות - והמצב יישאר כך עד שהכל יהיה מאחורינו.
המשוכה השנייה: מאות מיליוני שקלים שמונעים את השינוי
החסם המרכזי והמשמעותי ביותר מבחינה כלכלית נוגע לאופן שבו רשות המסים ומנהל המכס מסווגים את תוכנות הנהיגה האוטונומית.
במדינות רבות בעולם, תוכנת הנהיגה נמכרת כשירות דיגיטלי נפרד (Software as a Service). הלקוח רוכש את המכונית, ואם הוא מעוניין להפעיל את מערכת הנהיגה האוטונומית, הוא יכול לעשות זאת באמצעות מנוי חודשי בעלות של כ־100 דולר. המנוי ממוסה כשירות תוכנה, ולא כחלק ממחיר הרכב. יתרון נוסף הוא שהמנוי משויך לנהג, כך שניתן להעבירו לרכב חדש בעת החלפת המכונית.
בישראל, לעומת זאת, רשויות המס מתייחסות לתוכנה כחלק בלתי נפרד מהרכב עצמו. לגישה זו יש שלוש השלכות מרכזיות:
תשלום מראש: יבואניות, ובהן טסלה, נדרשות לכלול את רכיב התוכנה במחיר הרכב כבר בשלב היבוא, במקום לאפשר ללקוחות לרכוש מנוי ולהפעיל את המערכת בנפרד בהמשך.
התייקרות של עשרות אלפי שקלים: הכללת התוכנה במחיר הרכב מייקרת אותו בכ־50 עד 60 אלף שקלים. לפי הנתונים המובאים בכתבה, כמחצית מהתוספת מגיעה לקופת המדינה באמצעות מס קנייה.
המנוי נשאר עם הרכב: בניגוד למודל הנהוג במדינות אחרות, שבו המנוי צמוד לנהג, בישראל התוכנה נותרת משויכת למכונית. המשמעות היא שבעת מכירת הרכב ורכישת מכונית חדשה, הנהג עלול להידרש לשלם שוב את מלוא מחיר התוכנה.
מגעים בין טסלה לרשות המסים נועדו לשנות את סיווג התוכנה ולהתאימו למודל המקובל במדינות אחרות, שבו היא נמכרת כשירות נפרד. אולם, לפי המידע שהגיע לידי "היום", המגעים טרם הבשילו לכדי שינוי.
ברקע עומדת גם המשמעות התקציבית של המהלך: ההכנסות ממיסוי התוכנה מוערכות בכ־600 מיליון שקלים, והמדינה תידרש לבחון את השלכות השינוי על הכנסותיה.
ממשרד התחבורה נמסר: "מבחינה רגולטורית, מדינת ישראל ערוכה לאפשר הפעלה של כלי רכב אוטונומיים, בכפוף לעמידה בדרישות הדין ולקבלת האישורים הנדרשים. כבר בשנת 2022 נקבעו במסגרת סימן ו’ לפקודת התעבורה הוראות המאפשרות הפעלה ניסיונית של כלי רכב אוטונומיים ללא נהג מאחורי ההגה, לרבות הסעת נוסעים בתשלום. לצד זאת, גובשו נהלים מקצועיים המפרטים את הדרישות ואת התהליך הנדרש לצורך קבלת האישורים המתאימים.
בשלב זה, לא זוהו פערי ידע מהותיים המהווים חסם לקידום הטכנולוגיה בישראל. האתגרים המרכזיים נוגעים בעיקר לקידום הפעילות בפועל, להתאמתה לדרישות הרגולטוריות ולהשלמת התהליכים הנדרשים לצורך קבלת האישורים.
קידום הפעלתם של כלי רכב אוטונומיים בישראל תלוי במידה רבה ביוזמתן של החברות בתחום ובנכונותן לפעול בהתאם לדרישות הרגולטוריות. משרד התחבורה פועל באופן שוטף לעידוד חברות לפעול בישראל בתחום, בין היתר באמצעות מתן היתרים ייעודיים לביצוע ניסויים בכלי רכב אוטונומיים בכבישים ציבוריים. ככל שתוגש בקשה להפעלת כלי רכב אוטונומיים, משרד התחבורה יפעל במסגרת סמכויותיו כדי לסייע בקידום התהליך".
מרשות המסים נמסר: "מאחר שמדובר בהתנהלות מול חברה ספציפית, לא ניתן למסור פרטים".
מטסלה ישראל לא נמסרה תגובה.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו