אם בדרך לעבודה הבוקר נתקעתם שעה בפקק, אל תאשימו את עצמכם או את המזל הרע. מדובר במציאות מתוכננת, תוצאה של שנים של הזנחה וניהול כושל במערכת התחבורה בישראל. בדיקה מקיפה של נתוני משרד האוצר חושפת את התמונה המלאה: המשק הישראלי מפסיד 25 מיליארד שקלים בשנה בגלל פקקים, סכום מדהים שמתגלגל בסוף לכיס של כל אחד מאיתנו.
בזמן שמירי רגב מתהדרת ב"מהפכת התחבורה", הנתונים מספרים סיפור שונה לחלוטין. במקום שיפור בתשתיות ובשירות, הישראלים חווים שיאים חדשים של סבל בכבישים. נתוני משרד האוצר מפברואר 2025 מראים את חומרת המצב: זמן נסיעה ממוצע של 10 ק"מ בתל אביב בשעות השיא מגיע ל־56 דקות - כמעט שעה שלמה! - לעומת 25 דקות בשעות השפל. בירושלים המצב לא הרבה יותר טוב: 47 דקות לנסיעה של 10 ק"מ. במילים אחרות - נסיעה במהירות ממוצעת של 11 קמ"ש, לא הרבה יותר מהר מהליכה ברגל.
כדי להבין את גודל הבעיה שבה נמצאת ישראל נציין כי נכון לסוף 2024 עמד מספר כלי הרכב הפרטיים על שיא של 3.67 מיליון, וזאת לעומת 3.55 מיליון בשנת 2023. בסך הכל, משנת 2021 עד לסוף 2024 גדל מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל ב־370 אלף, מספר עצום.
יותר מכוניות, פחות כבישים
באופן תיאורטי, היינו מצפים שאם מספר כלי הרכב הפרטיים עולה, והאוכלוסייה גדלה בקצב של 1.8% בשנה, הרי שצריך לסלול כבישים, לטפל בקיימים ולהרחיב אותם. אבל מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה תמונה מדהימה, שלא לומר מדאיגה.
נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מציגים תמונה מעניינת לגבי תשתיות התחבורה בישראל בשנים האחרונות. בשנת 2019 נסללו בישראל 195 ק"מ של כבישים והושבחו והורחבו עוד 339 ק"מ של כבישים. בשנת 2020 נסללו 215 ק"מ של כבישים והושבחו 504 ק"מ, ובשנת 2021 חלה ירידה מסוימת כאשר נסללו 172 ק"מ והושבחו 463 ק"מ.
בשנת 2022, שנה שבסופה חזרה מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה בממשלת נתניהו השישית (בדצמבר 2022), נרשם שיא בהשבחת כבישים - 1,340 ק"מ, אך ירידה קלה בסלילת כבישים חדשים - 157 ק"מ. אולם בשנת 2023, תחת אחריותה של רגב, חלה צניחה משמעותית: נסללו רק 60 ק"מ של כבישים חדשים והושבחו 219 ק"מ בלבד.
בעוד שיש לקחת בחשבון גורמים שונים שהשפיעו על שנת 2023, כולל המלחמה שפרצה באוקטובר, הנתונים מצביעים על פער מדאיג בין קצב הגידול במספר כלי הרכב לבין קצב פיתוח התשתיות הנדרשות.
בסוף 2023, בנאום שנשא נגיד בנק ישראל פרופ' אמיר ירון, הוא הציג נתונים ולפיהם קצב ההשקעה בתשתיות כבישים אינו עומד בקצב העלייה במספר כלי הרכב. הקשר בין קצב ההשקעה בתשתיות לבין הגידול בשימוש בכבישים התנתק לגמרי - בעיה מתמשכת שמשרד התחבורה מתמודד איתה.
נתוני משרד האוצר מחזקים טענה זו: על אף השקעות הולכות וגדלות בתוספות שירות משמעותיות בתחבורה הציבורית מדי שנה, גידול מספר הנוסעים נותר נמוך משמעותית מהגידול המצופה. בעוד הסובסידיה לתחבורה ציבורית גדלה בכ־470% מאז 2010, מספר הנוסעים גדל רק בכ־120% - פער עצום שמעיד על בעיה מערכתית.
עיקר הנסיעות - באוטובוסים
נעזוב לרגע את הרכבות, שם מושקעים לא מעט כספים כדי להדביק פיגור של עשרות שנים. אך מתברר שגם בעתיד הנראה לעין האוטובוסים ימשיכו להיות אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי. לפי נתוני המסלקה מספטמבר 2023, כ־83.6% מהנסיעות בתחבורה ציבורית מתבצעות באוטובוסים, לעומת 7.6% ברכבת הארצית, 6.5% ברכבת הקלה ו־2.2% במטרונית.
תקציב הסובסידיה לתחבורה הציבורית קפץ פי 4 בעשור האחרון, בין היתר בגלל שחיקה מתמדת בפדיון. נוסעים משלמים כיום לנסיעה 2.7 שקלים בממוצע לעומת 8 שקלים (במחירי 2023) בשנת 2004. למרות ההוזלה הדרמטית במחירי הנסיעה והגידול בסובסידיה, הגידול במספר הנוסעים לא עמד בציפיות.
ניתוח משרד האוצר מצביע על בעיה מרכזית במערכת התחבורה הציבורית בישראל: על אף שמרבית הביקושים לנסיעות קצרות (96% מהנסיעות בתחבורה ציבורית הן פחות מ־20 ק"מ), רוב הכסף יוצא על קווים בינעירוניים ארוכים. התפוסה הממוצעת בקו בינעירוני עומדת על 11 נוסעים לנסיעה בלבד, לעומת תפוסה ממוצעת של 20 נוסעים בקו עירוני.
איפה האוטובוס?
בעיה נוספת היא השירות העירוני החסר והלא אמין. מספר קווים בודדים במטרופולין גוש דן מספקים שירות תדיר. ההשוואה הבינלאומית מראה שתדירות האוטובוסים בתל אביב נמוכה משמעותית מערים כמו ברצלונה ולונדון. בתל אביב בימי חול מגיעים בממוצע 3 אוטובוסים בשעה, לעומת 10 בברצלונה ו־8.5 בלונדון.
כמו כן, קיימת בעיה של כניסת קווים בינעירוניים למרכזי המטרופולין, בהיעדר מסופים ומרכזי תחבורה בשולי הערים. כך נוצרים עומסים מיותרים וחוסר יעילות.
אגרת הגודש נתקעה
אחד הפתרונות המדוברים הוא נושא אגרת הגודש, נושא שנוי במחלוקת שאמור היה להיכנס לתוקף ב־2025 אך נדחה ל־2027. על פי פרסומים, במשרד התחבורה יש התנגדות לקידום מהיר של הנושא בשל היותו "תפוח אדמה לוהט" פוליטי. באופן עקרוני, אגרת הגודש אומרת: ככל שתיסע בכביש בשעות העומס תשלם יותר - וזה אמור להיות תמריץ שלילי לשימוש ברכב הפרטי.
פרופ' עומר מואב מהמרכז הבינתחומי ואוניברסיטת וורוויק, תומך נלהב של אגרת הגודש, אומר: "אתה צריך לזכור שתמיד יש אלטרנטיבה לרכב הפרטי לחלק מהאנשים. לא צריך למצוא פתרון לכולם אלא לחלק מהאנשים.
"מספיק שיש אלטרנטיבה מצד אחד, ואגרת גודש מהצד השני - והנה אתה פותר לא מעט מהבעיות בכבישים. ניסוי שעשו עכשיו במנהטן גילה את העובדה הבאה, וזה מדהים: במנהטן בזכות האגרה הורידו 10% מהמכוניות, ופתאום זמני הנסיעה יורדים בחצי וזיהום האוויר יורד, פחות תאונות דרכים, וזה אומר פחות נפגעים".
לפי המודל שמציע משרד האוצר, הפתרון לבעיות התחבורה בישראל צריך לכלול מיקוד הוספת שירות ברשתות אסטרטגיות במטרופולינים. במקום פיזור משאבים על קווים רבים עם תדירות נמוכה יש להתמקד בקווים עם ביקוש גבוה ולהעלות את תדירותם.
במקביל, יש צורך בייעול השירות הבינעירוני והעלאת התעריף. לצד הגברת היעילות של התחבורה העירונית יש לשפר את השירות הבינעירוני ולהתאים את התעריפים לעלויות האמיתיות.
מיקוד לא נכון
האוצר גם מציע ביזור התכנון וההפעלה באמצעות הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, בדומה למודל הקיים במדינות רבות בעולם כמו לונדון, מנצ'סטר, ברלין, פריז וסיאול. רשויות אלו יהיו אחראיות על תכנון והפעלת התחבורה הציבורית בתחומן, ניהול התנועה, הקמת תשתיות תחבורה ציבורית וסנכרון בין אמצעי התחבורה השונים.
סיוון שמואלביץ', מנכ"לית ארגון "15 דקות" שבודק את התחבורה הציבורית בישראל, אומרת: "רוב התחבורה הציבורית היא באוטובוסים, יותר מ־80% מנוסעי התחבורה הציבורית נוסעים באוטובוסים והמצב לא טוב. יש פערים בין מה שמשרד התחבורה מצפה מהחברות שמפעילות את האוטובוסים למה שהציבור צריך.
"כך, למשל, הלקוח של חברות האוטובוסים הוא משרד התחבורה והוא מבקש מהן להציג קילומטרים של נסיעה, ואז מה שאתה רואה זה שאוטובוסים לא עוצרים בתחנות, שאתה צריך לנפנף לנהג כדי שיעצור בתחנה שלו, וכן הלאה. הבעיה השנייה החמורה היא נושא הנת"צים ששם אין מדיניות ברורה לעודד אותם, וגם ראשי ערים, להוציא ת"א ועוד כמה, לא מעודדים את זה בתוך העיר".
נדרשת רפורמה מקיפה
בישראל יש 800 מיליון נסיעות של קווי אוטובוס בשנה שמפעילים אותם בפועל 14 אלף אוטובוסים בסבסוד שנתי של 13 מיליארד שקל. סקר שביעות הרצון של נוסעי האוטובוסים שעורך משרד התחבורה מגלה שבשנת 2024 נרשמה ירידה בשביעות הרצון של הנוסעים.
שלושת הפרמטרים שהתגלו כבעייתיים במיוחד היו: תדירות הקווים, עמידה בלוחות זמנים וצפיפות באוטובוסים.
במחצית השנייה של 2024 ביצע משרד התחבורה בדיקה אלקטרונית לכ־13.5 מיליון נסיעות באוטובוסים, והתמונה שהתגלתה היתה מטרידה: 305 אלף נסיעות התעכבו ביותר מ־20 דקות, 240 אלף נסיעות הוקדמו או לא יצאו כלל מהתחנה, 20 אלף נסיעות בוצעו באוטובוסים לא מתאימים לאופי הקו, ו־8,300 נסיעות בוצעו באוטובוסים שנמצאו בהם בעיות תחזוקה, כולל בעיות בטיחות.
האם בקרוב נראה שיפור במצב התחבורה בישראל? כל עוד אין מדיניות אסטרטגית ברורה וארוכת טווח, השאלה נותרת פתוחה. טענת משרד האוצר היא שנדרשת רפורמה משמעותית בתכנון וניהול התחבורה הציבורית, כולל הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה והסטת משאבים לתחבורה עירונית יעילה - צעדים שקידומם תלוי בשיתוף פעולה בין משרד התחבורה, האוצר והרשויות המקומיות. ללא שינוי מערכתי כזה התועלת מהשקעות ענק בתחבורה ציבורית תישאר מוגבלת, והציבור ימשיך לשלם את המחיר הכבד של הפקקים המתמשכים.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו