"לא נוכל להמשיך עוד הרבה זמן": האם יש עתיד לאופניים השיתופים בישראל?  

כאשר אלי סבאג, בן 49, חזר לישראל מפלורידה בסוף 2022 אחרי שהות של שבע שנים בארצות הברית, הוא לא חיפש עוד אקזיט טכנולוגי. הקצין לשעבר ביחידת דובדבן, שכבר עמד מאחורי שתי מכירות מוצלחות של חברות בתחום האבטחה, היה מוכן הפעם לקחת סיכון אחר לגמרי: להציל את "תל אופן", חברת האופניים השיתופיים שפעלה בתל אביב ושעמדה בפני קריסה.

"כשהסתכלתי מסביב ראיתי שאין עוד חברה כזאת בישראל", מספר סבאג בראיון ל"היום". "הייתה לה תשתית שלמה של אופניים שיתופיים, אלפי כלים, מוסכים, חוזים עתידיים. אמרתי לעצמי 'זה נראה לי אתגר גדול - אבל אני אוהב אתגרים".

"לישראל יש בעיה תחבורתית רצינית והדרך קדימה היא לא לסלול עוד ועוד אספלט למכוניות", הוא מוסיף. "כאן בדיוק נכנסת המיקרו-מוביליטי - אופניים, קורקינטים ופתרונות שיתופיים אחרים, כמרכיב מרכזי".

מטרופאן היא החברה הישראלית היחידה בתחום המיקרו-מוביליטי השיתופי, לעומת חברות הקורקינטים הבינלאומיות. בירושלים, תל אביב והרצליה ממתינים לרוכבים 3,000 אופניים כחולים, מחציתם חשמליים, ולדברי סבאג בקרוב ייצא לדרך גם פיילוט של אופני עמידה עם גלגלים גדולים, שמטרתם להגביר את הבטיחות לעומת הקורקינטים הנפוצים והמסוכנים.

הצפיפות העירונית הגוברת בערים הגדולות בישראל מציבה אתגרים תחבורתיים מורכבים, ופתרונות המיקרו-מוביליטי – קורקינטים חשמליים, אופניים משותפים ואמצעים קלים נוספים – מציעים מענה יעיל ומקיים. כלי התחבורה הקלים מאפשרים מעבר מהיר וזול בקטעי דרך קצרים, ממלאים את הפער בין התחבורה הציבורית למקומות העבודה או הבית, ומצמצמים את העומס בכבישים. מחקרים מראים כי שילובם של אמצעים אלו במרחב העירוני מפחית פליטות פחמן, משפר את איכות האוויר ותורם לבריאות התושבים. יתרה מכך, הם מעודדים סגנון חיים אקטיבי יותר. 

אולם, לצד היתרונות, עולים גם אתגרים: עמידה בתקני בטיחות, ניהול מרחב המדרכות והצורך בתשתית מותאמת. כדי לממש את הפוטנציאל המלא של המיקרו-מוביליטי, נדרשת תכנון עירוני חכם שיאזן בין נגישות, בטיחות ושימור איכות החיים של כלל התושבים.

מסלול מכשולים אכזרי

מה שהחל מבחינת סבאג כהזדמנות עסקית עם ממד חברתי וערכי, הפך במהרה למסלול מכשולים עסקי אכזרי. סבאג רכש את החברה בדצמבר 2022, שינה את שמה ל"מטרופאן", תוך קבלת חובות של מיליוני שקלים והשקיע שמונה מיליון שקל נוספים בשיקום החברה. הוא גרט ומסר לתרומה כמעט 2,000 אופניים ישנים, רכש 2,200 אופניים חדשים - מחציתם חשמליים - שיפץ את כל מערך התפעול, רכש רכבי שינוע חדשים ופיתח אפליקציה מעודכנת.

"לקח לנו כחצי שנה לעשות את המהלך", הוא נזכר. "כשהגענו לאוגוסט-ספטמבר 2023 התחלנו להרגיש את השינוי, היו יותר רכיבות והשירות נעשה יותר טוב - ואז פרצה המלחמה".

7 באוקטובר שינה את כל המשוואה. 40% מהכנסות החברה ההיסטוריות באו מתיירים - והתיירות נעצרה ברגע. סבאג גויס למילואים ועד היום צבר 200 ימי שירות. גם עובדים אחרים בחברה, שמונה כ-30 עובדים, גויסו לתקופות ממושכות.

"היה חשש גדול שכל ההשקעה הלכה", הוא מודה. "אבל אני לא טיפוס שמוותר כל כך מהר. יש לי עובדים שאני אחראי להם, שכרבע מהם הם אנשים עם מוגבלות, שמועסקים בניקיון וסידור תחנות האופניים ושמקבלים שכר בדיוק כמו כולם, לא פחות - אני לא יכול סתם לוותר".

"לא מספיק ולא משתלם"

בעוד שחברות הקורקינטים השיתופיים הבינלאומיות כבשו את הרחובות (ובעיקר את המדרכות), מטרופאן מתקשה למשוך משתמשים קבועים. בתל אביב, העיר הגדולה ביותר בפעילות החברה, נעים מספרי הרכיבות היומיות בין 300 ל-500 ("בימים טובים", לדברי סבאג). בירושלים נרשמות בין 400 ל-500 רכיבות ביום.

"זה ממש מעט", מודה סבאג. "3,000 אופניים עם כמה מאות רכיבות ביום בכל עיר - זה ברור שזה לא מספיק ולא משתלם. אנשים הולכים לקורקינט, זה נוח להם יותר, בעיקר צעירים. אתה רק צריך לעמוד וללחוץ על כפתור ואתה נוסע, ואתה גם יכול להשאיר אותם כמעט בכל מקום, בעוד שאצלנו החנייה היא בתחנות מסודרות. העניין הוא שאצלנו יש אחוז אפסי של תאונות, בעוד שאת הקורבנות של הקורקינטים רואים כל יום בחדרי מיון".

סבאג מציין שמטרופאן גם זולה ב-30%-40% מחברות הקורקינטים ושהחיסכון השנתי למשתמש קבוע יכול להגיע לאלפי שקלים והוא מעריך שבשנתיים-שלוש הקרובות, אם הכול יילך כשורה, מטרופאן יכולה להגיע לאלפי רכיבות מדי יום, אבל הוא גם אומר שללא תמיכה ממשלתית, העתיד הזה מוטל בספק.

"לא יהיו בישראל אופניים שיתופיים בעוד כמה שנים אם המדינה לא תממן חלק מהעלויות", הוא מצהיר בבירור. "יש פה קונפליקט כלכלי. אין מספיק רכיבות, הכלים מאוד יקרים, התפעול מאוד יקר. אנחנו לא מרוויחים כמעט מרכיבות. לחברות הקורקינטים הגדולות אולי לא אכפת להפסיד כסף, כי יש להן השקעות גדולות מאחוריהן, אבל במקרה שלנו זה לא עובד ככה".

לדבריו, החברה כבר מקבלת תמיכה חלקית מעיריית ירושלים, שמממנת חלק מעלויות הפרויקט, ולפי סבאג התוצאות ניכרות. "הפרויקט מצליח והוא עולה לאט לאט ובהתמדה", הוא אומר. לדבריו, בתל אביב, העירייה תומכת בפרויקט, אך לא כלכלית ומסתפקת בהקמת תחנות חנייה ומעודדת את השימוש באופניים.

לדבריו, ההיגיון הכלכלי בתמיכה במיזמים כמו שלו ברור: "עלות לקילומטר של תשתיות רכיבה מוגנת נמוכה בעשרות מונים משדרוגי כבישים ומהקמת נתיבים מהירים למכוניות. פרויקטים שבוצעו במדינות אחרות מראים שבתקציב של הרחבת מחלף ניתן ליצור רשת עירונית שלמה של שבילי אופניים מוגנים, שמוסיפה עשרות אלפי נסיעות ביום לקיבולת המערכת".

"המדינה צריכה לחבק"

למרות כל האתגרים, סבאג ממשיך להאמין בחזון שלו ושל מטרופאן. "הגעתי לגיל שבו אמרתי לעצמי, אם יש פוטנציאל עסקי יחד עם משהו שנותן לך תשוקה וסיפוק, למה להיות בנאלי כמו כולם ולקנות עוד דירה להשקעה? אבל לא אוכל להמשיך ככה עוד הרבה זמן". לדבריו, החברה מתקרבת לאיזון תקציבי לראשונה מזה שנים, אך הוא מודה שללא תמיכה ממשלתית, העתיד אינו ודאי. "אני לא יודע כמה עוד אוכל להחזיק את העסק הזה". 

"המדינה צריכה לחבק את הפרויקטים האלה", סבאג מסכם. "אין פתרון אחר. זה פשוט נהיה בלתי נסבל לנסוע בכבישים בישראל ומשהו חייב להשתנות".