להתניע מחדש את ההתחדשות

בדיוק כפי שמתניעים רכב בבוקר, ההתחדשות העירונית זקוקה להתנעה. רבות דובר על בירוקרטיה ועל מדיניות שונה מעיר לעיר, אולם במאמר זה אתייחס דווקא לפתרון נושא התחבורה המעיק, כחיוני להתנעת ההתחדשות העירונית.

אין זה סוד כי ישראל נחשבת כבר היום לאחת המדינות הצפופות בעולם, וכי רמת המינוע בה עלתה באופן דרמטי ליותר מ-400 כלי רכב ל-1,000 תושבים. בחג החנוכה האחרון, בין פסטיבל לפסיגל, התנועה במטרופולין גוש דן פשוט עמדה מלכת.

אין זה מקרי. בישראל הרוב המכריע של כלי הרכב התקועים בפקקים הינם פרטיים. בכרכים הגדולים בעולם - לונדון, פריז, רומא, ניו יורק וכו', הרוב המכריע של כלי הרכב שייכים לתחבורה הציבורית, מה שמקל מאוד על חיי התושבים.

אז מה יקרה כשאוכלוסיית תל אביב וגוש דן תוכפל, על פי תוכנית מנהל התכנון עד שנת 2050? איך התושבים יוכלו לגור, לעבוד, לקנות ולבלות? האם ייוותרו בכלל מקומות חניה לפליטה? והאם באמת הרכבת הקלה והמטרו יפתרו את הבעיה? האם ההתחדשות העירונית הצפויה להיות מקודמת, תוכל להיות אפקטיבית כל עוד אין פתרון תחבורתי כולל בהישג יד?

חסומים לתנועה

אם ננתח את מה שהולך להיות במטרופולין גוש דן המורחב, מנתניה עד אשדוד, שם מתגוררת כיום קרוב למחצית מאוכלוסיית מדינת ישראל, הרי שבעיית הפקקים רק תחריף, ככל שיתקדמו עבודות הרכבת הקלה ובמיוחד תוכנית המטרו הגרנדיוזית, שתארך מן הסתם עשרות שנים ותעלה למשק הישראלי מאות מיליארדים.

יותר ויותר צירי תנועה אסטרטגיים ורחובות פנימיים הפכו להיות שילוב כאוטי של בריקדות ובטונדות, צירים חסומים בפני כלי רכב, אחרים פתוחים באופן חלקי, עם ערב רב של שלטים וסימונים, שמבלבלים את הנהגים המותשים.

גם לוחות הזמנים של ביצוע הפרויקטים התחבורתיים, שאמורים לכאורה לשחרר את הפקקים, הולך ומתארך. אפילו ביצוע פרויקט פשוט יחסית, הקו האדום של הרכבת הקלה, מתארך כבר 15 שנה. אז מה נאמר על שני הקווים הנוספים שבדרך, הירוק והסגול, שביצועם יתארך מן הסתם עד אמצע העשור הרביעי של המאה ה-21? תוכנית המטרו הענקית, שתעלה למשלם המיסים הישראלי באופן ישיר כ-200 מיליארד שקל, שלא לדבר על הנזקים העקיפים העצומים. כל זאת תוך ביצוע אינספור פרויקטים של התחדשות עירונית.

ניתן בנקל לחסוך את אותם מאות מיליארדים, שהשקעתם אינה כדאית כלכלית כלל ועיקר, וללכת על פתרונות בתוך התשתית הקיימת, שיהיו גם אפקטיביים וגם חסכוניים לאין שיעור.

יש פתרונות

בין הפתרונות הזמינים שאציע: לייצר כמה שיותר נת"צים, נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית, כולל רחובות שייסגרו לתחבורה של רכבים פרטיים וייועדו אך ורק לתחבורה הציבורית. ריבוי הנת"צים, על חשבון מסלולים לכלל כלי הרכב, ייצר מגמה הדרגתית של מעבר לשימוש מוגבר בתחבורה ציבורית על חשבון נסיעה ברכבים פרטיים.

באותם נת"צים יש להוסיף כמות נכבדה של אוטובוסים חשמליים מודרניים ומהירים (BRT), שיהפכו את הנסיעה בתחבורה הציבורית לזמינה, נעימה ומפתה הרבה יותר.

ניתן לאמץ בהדרגה את תוכנית סינגפור, סגירת המטרופולין לכלי רכב פרטיים. בשלב הראשון אציע לאפשר רק לכלי רכב של תושבי תל אביב להיכנס לתוך העיר. פעולה זו תחסוך, להערכתי, כ-70% מהיוממים הנכנסים מדי יום לתל אביב.

בד בבד אפשר להקים סביב המטרופולין רשת של מסופים מודרניים, שיכללו מתחמי חניה ענקיים, משולבים בתחנות הסעה של אוטובוסים, שאטלים, באבלים וכו', מה שיאפשר לכל הנהגים המגיעים לעבודה, קניות או בילוי במטרופולין להגיע תוך דקות מעטות אל המסופים הללו ולעלות על תחבורה ציבורית.

מומלץ לשקול, בשלב הראשון, השבתה של רכבים פרטיים יום אחד בשבוע, לסירוגין. השבתה זו תשיג שתי מטרות. האחת, הפחתה מיידית ניכרת של כמות כלי הרכב בכבישים. השנייה, שינוי ההרגלים של ישראלים רבים, שיתחילו לשיעורין להשתמש בתחבורה ציבורית.

ההתחדשות העירונית לא תוכל להמתין עשרות שנים עד שהרכבת הקלה ובמיוחד המטרו יגיעו לסיומם. הסיוט של חיים בצל מטרופולין הפוך על קרביו, עם תנועה שנעצרת לחלוטין וללא מקומות חניה לרפואה, יהיה המחיר אשר יהיה, אינו רע הכרחי. פתרונות יצירתיים זמינים, מהירים וחסכוניים הם מה שמקבלי ההחלטות צריכים לשקול. כאן ועכשיו. אחרת, לצערי, נאחר כולנו את הרכבת!