התחרות על פיתוח נתיבי התחבורה האזוריים העתידיים מוצגת כיום על ידי רבים כמשחק סכום אפס. על רקע זה, שרת התחבורה, מירי רגב, שיגרה לאחרונה מכתב אזהרה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ובו התריעה כי צירי אנרגיה וסחר אזוריים מקודמים במטרה מוצהרת לעקוף את ישראל.
אזהרת השרה הגיעה, בין היתר, כתגובה לחתימת מזכר הבנות ביוני בין טורקיה לערב הסעודית לבניית קו רכבת שיחבר בין המדינות דרך ירדן וסוריה. הקו הוא למעשה חידוש של "מסילת הרכבת החיג'אזית", שנבנתה בשלהי האימפריה העות'מאנית. קידום ציר תחבורתי זה נתפס כעשוי לפגוע בחזון מסדרון הודו–מזרח תיכון–אירופה (IMEC), אשר הושק בספטמבר 2023, ושבו לישראל יועד תפקיד מרכזי כנתיב מעבר.
אף שעל פניו נראה כי חידוש מסילת הרכבת נועד לעקוף את שטח ישראל, בחינת חלק מהמפות שפורסמו בסמוך לחתימה, כולל כזו שפרסמה סוכנות הידיעות הטורקית הרשמית, מגלה כי החיבור ההיסטורי לנמל חיפה עדיין מופיע בהן. מכאן שחידוש הקו ההיסטורי עשוי לטמון בחובו דווקא הזדמנות עבור ישראל.
החוליה המרכזית החסרה כיום למימוש חזון IMEC בכלל והרכבת האזורית בפרט היא ירדן. אם טורקיה וערב הסעודית יצליחו להניע את הקמת התשתית המסילתית בשטח ירדן, הדבר עשוי לשרת את ישראל בעתיד. תחת ממשלה שתציב כיעד את חידוש שיתופי הפעולה האזרחיים עם מדינות האזור, קיומה של תשתית ירדנית יפתח פוטנציאל לחיבור רכבתִי וליציאה לים דרך ישראל. לשם כך, גם על ישראל להשלים את החיבור המסילתי מתחנת בית שאן למעבר הגבול נהר הירדן (כ-12 ק"מ).
חזון IMEC מתקשה להתרומם מאז הוצג, לאור השלכות המלחמה שפרצה בשבעה באוקטובר. כיום נתפסת ישראל כשותפה מורכבת ובעייתית, בין היתר בשל הפגיעה במעמדה הבינלאומי ובשל דרישות הביטחון המחמירות שלה. עם זאת, ראוי לזכור כי גם השחקניות האזוריות המתחרות עמה על נתיבי הסחר סובלות מבעיות כלכליות, תשתיתיות, ביטחוניות ומכשלי משילות. דוגמה טובה היא "דרך הפיתוח" העיראקית, שאותה מקדמת טורקיה מנמל אל-פאו (הנבנה בדרום עיראק) ועד לשטחה, ומשם לאירופה, כאחד מהנתיבים החלופיים ל-IMEC.
לצד חוסר היציבות הכרוני של עיראק, פרויקט זה סובל מפגיעות אסטרטגית מובנית הנובעת מכך שהמוצא שלו במפרץ הפרסי חשוף לאיומים הביטחוניים במצר הורמוז, והוא מושפע לרעה מהיחסים העכורים בין בגדאד לכווית. לאור זאת, ברור כי גם מסלול זה אינו יכול להיות פתרון מוחלט או יציב לבעיות השינוע היבשתי באזור.
כך, יתירות של נתיבי תחבורה באזור אינה מותרות או בזבוז, אלא צורך אסטרטגי. המבקשים לקדם מסלול בלעדי אחד מתעלמים מהפוטנציאל הטרנספורמטיבי של חיבוריות אזורית, המשפיעה הרבה מעבר להנחת מסילות נקודתית בכל מדינה.
ההסבר לעקיפתה של ישראל כיום נעוץ גם במדיניותה שלה. בשנת 2024 חתמה מירי רגב על ביטול הקמת מסילת הרכבת עפולה-ג'נין, שהייתה אמורה להתחבר למסילת העמק (מחיפה לבית שאן). השרה נימקה את הביטול בכך שהקמת המסילה קודמה על ידי טורקיה, זאת במסגרת יוזמה שנועדה לחבר אל הים התיכון אזור תעשייה מועדף (על בסיס מודל ה-QIZ) של הרשות הפלסטינית, בשותפות כלכלית ותפעולית עם ישראל. העובדה שפרויקט אזור התעשייה המועדף בצפון ג'נין לא הוקם בסופו של דבר, למרות המאמצים הרבים שהושקעו בקידומו, ראויה לדיון בפני עצמה.
עם זאת, הצעד של שרת התחבורה ממחיש כיצד ישראל כיום, בהיעדר חזון הכולל את הפלסטינים ותוך התעלמות מהם, דוחקת את עצמה למעשה גם אל מחוץ לצירי הסחר המרכזיים. ישראל אינה יכולה להלין על כך שעוקפים אותה כאשר היא עצמה נמנעת מחשיבה מכלילה.
הכותבת היא חוקרת בכירה במכון למחקרי ביטחון לאומי INSS ומתמחה במדיניות החוץ העכשווית של טורקיה.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו