אחד מהשינויים שחולל שיטפון החשמליות הסיניות בשנים האחרונות הוא בהגדרה של המונח החמקמק “יוקרה”. לפני כן, המציאות הייתה די ברורה. היו מותגים עממים והיו מותגי יוקרה, שמה שהבדיל בינהם מעבר לרמת ההגשה והמחיר הנגזר מכך היא התדמית והמורשת שנלווית למותג שעמל במשך שנים ארוכות כדי למצב את עצמו במעמד הזה. לא פעם ניסו יצרניות הרכב האירופאיות ליצור מותגי יוקרה חדשים שיקראו תיגר על ההגמוניה (הגרמנית בעיקר), אך רובם למדו בדרך הקשה שלברוא מותג יוקרה זה לא רק לפזר, כרום עור וגדג’טים חשמליים. ואז הגיע העידן הסיני וטרף את הקלפים.
לצד שלל יצרנים ומותגים סינים שחלקם לא יצר כלל מכוניות עד לפני עשור, צצו גם מותגי יוקרה מקבילים שבזכות המעבר להנעה חשמלית שעזרה לקצר תהליכי פיתוח החלו להציע הרבה אבזור, מסכים, טכנולוגיה וביצועים במחיר שהוא לרוב נמוך משמעותית בעשרות אחוזים מאשר המקבילות המערביות הנחשבות. הקונספט הזה הצליח לצוד לא רע את הלקוח הישראלי שמאז ומתמיד חיפש את הדיל הטוב ביותר, על אחת כמה וכמה אם אפשר לעשות גם רושם של הצלחה על השכנים.
זיקר היא אחד מהמותגים הסיניים הראשונים שהחלו לפעול כאן תחת הגדרת ה-“New Premium” או ה”פרימיום טק”, או איך שלא תקראו לזה. ריכוז המאסה והמאמץ של היצרניות בז’אנר הזה נעשה במיצוב הגודל/מחיר מול טסלה מודל Y שאפשר לחלוק על העובדה אם יש בה משהו יוקרתי, אבל לא על כך שהיא עדין אמת המידה לקרוסאוברים חשמליים. התשובה של זיקר הגיע השנה. קוראים לו 7X – תואם טסלה מודל Y במידות (אורך 478 ס”מ, בסיס גלגלים 290 ס”מ) אבל כזו שמתיימר להציע יותר בתחושה ובהגשה, ובפועל רוצה לכוון גבוה יותר לכיוון NIO אבל גם כאלטרנטיבה לאאודי. שאפתנות כבר אמרנו?
שבניגוד למותגי האינסטנט הסיניים יש לזיקר סוג של יתרון סמוי. כחלק מקבוצת ג’ילי היא חולקת בסיס טכנולוגי וגישה למחסן החלפים שמשמש גם את סמארט, וולוו ופולסטאר. במקרה של זיקר 7X זה אומר בינתיים קרבת אלקטרונים לסמארט #5. הבידול, מול האחיות מבית והמתחרות מחוץ, צריך להתחיל קודם כל בעיצוב. זיקר 7X לא ישאיר אתכם שמוטי לסת, אבל היא מצליח לחרוג במקצת מהשטאץ’ הסיני המוכר, בעיקר בזכות עיצוב החרטום המבליט את קימורי הכנפיים ופאנל כהה לרוחב החזית המסווה את יחידות התאורה הראשיות, כמו גם את פס הלד הרוחבי הבלתי נמנע. הצללית משלבת דלתות ללא מסגרות ומדגישה את קו החלונות העולה לקראת החיבור עם הקורה האחורית שמזכירה המעט את דגמי סמארט.
סביבת הנהג מנסה גם היא לחרוג מהגישה המוכרת של “העיקר שיש מסך ענק במרכז”. כצפוי, יש מסך ענק במרכז שהו שולטים כמעט על כל מערכות הרכב והפונקציות השונות, שלצידו כמובן משטח הטעינה לטלפון הסלולרי הממוקם על קונסולה צפה. עד כאן שום דבר מקורי. ובכל זאת בזיקר ניסו לתת קצת טאץ’ משלהם. במקום להציב סתם עוד מסך עבור לוח המחוונים הוא עוצב בתוך גומחה וגם מספק תצוגה בגודל סביל לעין. יש מספר מתגים חיוניים מתחת המסך הראשי, כולל גלגלת שימושית לשינוי עוצמת השמע, שפע של תאי אכסון מקוריים ובחירת צבעים נעימה ורעננה שמגובה באיכות חומרים מרשימה – וזה משהו שלא אפשר להגיד על רוב המתחרות מסין המשדרות תחושה פלסטית מידי. מצד שני אי אפשר להתעלם מהטעיות בהנדסת האנוש שמעבירות את כיוון ההגה והמראות בפעולה מייגעת שנעה בין המסך ומתגים שעל גלגל ההגה, מעומס התפריטים והפונקציות בממשק התפעול ומגלגל ההגה עצמו שמזכיר יותר בצורתו מתומן מאשר עיגול.
כמקובל בז’אנר, את זיקר 7X ניתן לקבל בתצורות של מנוע והנעה אחורית עם סוללה רגילה או מוגדלת, ובגרסת על כפולת הנעה שמקבלת את הכינוי קריפטון – והיא גם זו שהגיעה אלינו למבחן. גרסת הקריפטון לא מסתפקת רק בתוספת של עוד אבזור לרשימה הארוכה והעמוסה לעייפה גם בגרסת הכניסה. את תוספת הכוח והביצועים היא מנסה לגבות גם בתפריט שלדה משודרג הכולל מתלי אוויר אדפטיביים ומערכת בלימה עם דיסקים מחוררים וקאליפרים בעלי 4 בוכנות מתוצרת אקיבונו.
646 כ”ס הם המון כוח. למעשה זהו נתון הספק שמציב את ה-7X בין החזקים ברכבי הפנאי החשמליים שלהם לא תפלצות שרירים מוגזמות כמו מודל X פלייד או אסקלייד IQ. מצד שני הקריפטון שוקלת יותר מ-2.5 טון, אלא שכל עוד מדובר בתאוצות הנתון הזה לא רלוונטי כיוון שיש כאן כוח עודף לכל סוגי כבישים, בכל תוואי, עומס ומצב נהיגה נבחר. רק בחזקה מוקדמת ואגרסיבית למצערת ביציאה מפניה ניתן לחוש בלחימת הגה מסוימת המגיעה עם רצון החרטום להרחיב את קו הפניה, רצון שידוכא די מהר על ידי הבקרות האלקטרוניות.
ויש גם את עניין הטווח. סוללת 100 קוט”ש היא מהיותר גדולות שניתן לקבל כיום במכוניות חשמליות, בטח כאלו במחיר של פחות מ-300 אלף שקלים. במקרה של הקריפטון זה אמור להספיק ל544 ק”מ של טווח – כ-65 ק”מ פחות מאשר בגרסת ה-Long Range החלשה משמעותית. בפועל, עם צריכת אנרגיה ממוצעת של 21.7 קוט”ש ל-100 ק”מ במהלך המבחן טווח הנסיעה עמד על כ-450 ק”מ, כששימוש ברגנרציה גבוהה יותר ורגל קלה יותר על המצערת יאפשרו להתקרב יותר לאזור ה-500 ק”מ מכובדים בהחלט בהתחשב בגודל ורמת הביצועים.
אבזור, ביצועי על בקו ישר ומסכים זה נחמד, אבל בסופו של דבר מה שקיבע את מעמדם של מותגי פרימיום הן היכולות הדינמיות – וזה האתגר שגם זיקר צריכה לצלוח. מתלי האוויר מצליחים לשמור על רמת נוחות, שיכוך וריסון גבוהה כמעט בכל תוואי דרך, למעוט ברצף המשלב באמפים גבוהים ובורות עמוקים. בשילוב בידוד רעשים טוב (למעט ראשי רוח במהירויות גבוהות) מתקבלת מכונית שהיא שותפה מצוינת לנסיעות ארוכות. בנהיגה תובענית יותר ההיגוי מתגלה כמדויק ובעל משקל נכון אך חסר תקשורת ממשית, כשמשקל המכונית מאתגר את המתלים שלא מצליחים תמיד לרסן את העברות המשקל ברמה של האירופאיות המשובחות. מצד שני, הנהג מקבל תחושת ביטחון הודות לאחיזה הגבוהה, ואופי הפעולה הכולל מרגיש הרבה יותר שלם ומאוזן מרוב הסיניות המתחרות על אותה המשבצת. וזה כבר יתרון משמעותי.
תפקוד מערכות הבטיחות טוב למדי. הן לרוב לא מתערבות באגרסיביות, פעול בקרת השיוט האדפטיבית רהוטה ורק כמות ההתרעות עדין גבוהה ומטרידה לפרקים כמקובל בבנות סין. לכן ראויה לציון העובדה למרות מורכבות הממשק, בזיקר מיקמו את אפשרות נטרול ההתראות ממערכות הבטיחות בתפריט הקיצורים המיידי. החלטה ראויה לחיקוי.
בסיכום הכולל אפשר להגיד שעם ה-7X זיקר בהחלט נמצאת בכיוון הנכון. מעבר לרמה ההגשה והאבזור המרשימים והמתבקשים, זיקר 7X מפגין איכויות נסיעה וניהוג שבהחלט ממצבות אותו מעל לא מעט מתחרות ישירות שמגיעות מהרפובליקה העממית. זה לא מספיק עדין כדי להשתוות לעילית של מותגי היוקרה המערביים, אבל בהתחשב במחיר המקביל לקרוסאוברים חשמליים של מתחרים אירופים עממים, מתקבלת חבילה מוצלחת שמעמידה את ה-7X בשורה הראשונה של הדגמים החשמליים, שלא דורשת פשרות מהותיות ביכולות הדינאמיות – בטח עבור הנהג הממוצע. זה לא עניין של מה בכך.
זיקר 7X קריפטון
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי
הספק משולב: 646 כ”ס
מומנט משולב: 72.4 קג”מ
תמסורת: ישירה, הנעה כפולה
בסיס גלגלים: 290 ס”מ
משקל: 2,535 ק”ג
מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.8 שניות
מהירות מרבית: 210 קמ”ש
צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 19.9 קילוואט ל-100 ק”מ
מחיר: 290 אלף שקלים
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו