נהיגה ראשונה: ניסאן ג’וק היבריד

לאורך השנים השותפות בין רנו וניסאן הניבה מגוון רחב של טכנולוגיות היברידיות. יש שיראו את המהלך כיצרן שלא סגור על עצמו. הרי פיתוח עולה כסף, המון כסף, אז למה לפזר את הכסף על כמה טכנולוגיות היברידיות, במקום להשקיע בטכנולוגיות הנעה חלופיות?

עוד מאוברדרייב >>>

יש שיראו בכך תפירה אישית של טכנולוגיה לדגם מסוים בהתאם לייעודו. רכב גדול, כבד, שגומע מרחקים צריך טכנולוגיה היברידית שונה מרכב קטן שלא יכול לאחסון מערך גדול של סוללות ואופי נסיעה קצר ועירוני.

אני שייך לאסקולה שלישית, לא איכפת לי מה מניע את הגלגלים כשמדובר ברכב היברידי, העיקר שיזוז, ויזוז כמו שצריך. אז ניסאן ג’וק ההיברידי בהחלט זז מהר, אבל כבר לימדו אותנו שמהירות היא דבר יחסי. עד 50 קמ”ש הוא זז לא רע בכלל, מעל מהירות זו העסק נהיה מורכב ואני אסביר.

חשמל, אבל אחרת

ניסאן בחרה להכניס לג’וק את מערכת E-Power שלה. זה אומר מערכת היברידית שרק המנוע החשמלי מניע את הגלגלים, ומנוע בנזין שמזין את הסוללות בלבד ובהתאם לצורך. זו שיטה שונה מהמקובל ודומה לזו של הונדה.

אבל בשונה מהונדה, ניסאן מצרפת לחבילה שתי תיבות הילוכים. אחת למנוע הבנזין עם ארבעה הילוכים, ושניה למנוע החשמלי עם שני הילוכים. רגע אל תלכו לאיבוד. כל העסק הזה חזק ממנוע הטורבו-בנזין הנוכחי ב-25% וגם חסכוני ב-20%. אבל ההתנהלות שלו שונה.

על הכביש

נחזור למכונית. כל תחילת תנועה מבוצעת על חשמל. זאת הסיבה לזריזות ביציאה מהמקום. המנוע החשמלי יכול לשייט עד 55 קמ”ש לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה ולוקח פיקוד. משם התאוצה פחות זריזה.

זה אגב לא שונה כמעט מכל מכונית היברידית אחרת, מה ששונה זאת ההתנהלות. כיוון שלמנוע הבנזין אין נגיעה לגלגלים, לא כל לחיצה על הדוושה מלווה בצליל תואם. לפעמים מנוע הבנזין נכנס לפעולה הרבה אחרי שהדוושה נלחצה ולפעמים ממשיך גם אחרי שהרגל כבר עברה לברקס. זה בעיקר מרגיש מוזר כשבייתר הזמן המנוע מייצר צליל בתדר מעט מציק. בנוסף שתי תיבות ההילוכים יוצרות 15 אפשרויות סנכרון שונות. זה הופך את תגובת התיבה לאיטית. למשל בעת עקיפה.

לג’וק סוללות בעלות קיבולת צנועה של 1.2 קילוואט. אלה מאפשרות טווח נסיעה של כ-4 ק”מ על חשמל בלבד. אבל כיוון שתמיד יש מלאי זמין של חשמל, צריכת הדלק מאוד חסכונית ובמהלך המבחן הראה המחשב על 15.7 ק”מ לליטר. לא רע בהתחשב בתנאים.

ומתי הוא כאן?

ג’וק ההיברידי זהה בכל פרמטר אחר לג’וק טורבו. ההיברידי יגיע לישראל בסביבות ספטמבר, יוצע במקביל לטורבו, עם אותן רמות גימור ובמחיר שצפוי להיות יקר יותר – בדומה למתרחש בשאר העולם. אנשי ניסאן ישראל רואים ביונדאי קונה מטרה ושם פער המחיר הוא כ-15% בין הטורבו לגרסה ההיברידית.

ניסאן ג’וק היברידי 1.6 ל’, אוטו’

מנוע: בנזין, 1,598 סמ”ק, חשמלי 48V

הספק משולב: 143 כ”ס

מומנט: בנזין 15.1 קג”מ + חשמלי 20.9 קג”מ

גיר: פלנטרי, 4 הילוכים + חשמלי 2 הילוכים

בסיס גלגלים: 263.6 ס”מ

משקל: 1,327 ק”ג

מ-0 ל-100 קמ”ש: 10.1 שנ’

מחיר (משוער): 145-150 אלף שקלים

בעד: עיצוב, מרחב בתא הנוסעים ובתא המטען, איכות חומרים, אבזור

נגד: התנהלות לא טבעית של יחידת הכוח, תדר המנוע

שורה תחתונה: צעד הכרחי לכיוון החשמלי