ב.מ.וו S1000RR במבחן
האם אופנוע שהופך קיצוני יותר יכול להיות ידידותי יותר? ה-S1000RR מנסה להוכיח שכן
ה-S1000RR הוא חיה מוזרה למדי עבור ובין שאר מוצרי, ב.מ.וו. מי שזוכר את הניסיונות הספורטיביים של ב.מ.וו בשנות השמונים והתשעים, יבין בדיוק למה הכוונה. איתו ב.מ.וו הבינה שבשביל לשחק במגרש של הסופרבייקים המצליחים מיפן, אי אפשר לעשות את זה עם ערכי הליבה המסורתיים שלה. החבר’ה מב.מ.וו היו צריכים לצאת מהקופסה שהם בנו לעצמם. וה-S1000RR היה חתיכת יציאה מהקופסה.
עכשיו, עשור אחרי, הגיע זמנו של דור חדש, כזה שישמור את האופנוע הזה, בחזית הביצועית והטכנולוגית. איך עושים את זה? פשוט מאוד. פחות משקל, יותר כוח וכל רכיב עזר אלקטרוני שידוע לאדם. התוצאה בגרסת ה-M שנמצאת כאן עכשיו מדברת על 207 כ”ס על 193.5 ק”ג. הדרך לשם לא פוסחת על שום רכיב באופנוע הזה, משסתומי הטיטניום ועד לחישוקים מסיבי-פחם. זה מתבטא גם במחיר, שמתחיל ב-160,000 שקלים ומטפס עד ל-200,000 שקלים לדגם הנבחן.
את השינויים האלו קל לראות. ה-S1000RR נראה דחוס, שרירי וקטן מידות. העיצוב החדש פוגע בול לטעמי, המבט הא-סימטרי פינה את מקומות ליחידות תאורה קטנות שמתאימות לצביעת הטריקולור של האופנוע. העין בוחנת את שלדת הזנב הטובולרית החדשה, מתעכבת על פרט קטן ברגליות, ועולה אל מסך ה-TFT. אם היה לך ספק – האופנוע הזה אולי מיועד לרכיבה מהירה מאוד ויכול להוות בסיס מצוין לאופנוע מירוצים טהור, אבל הוא נראה ומרגיש איכותי ומגומר לעילא.
תנוחת הרכיבה גם היא לא מספרת את הסיפור כאן. זהו סופרבייק, כזה שמחייב כיפוף משמעותי בברכיים ורכיבה אל זו הקליפ-אונים מלפנים. אבל התחושה לא צפופה וקשוחה. יש מקום לאיברים והתנוחה לא מרגישה קיצונית. כבר בעמידה, בולט המושב של גרסת ה-M. הוא קטן וקשיח מאוד. אם היה ספק עד עכשיו – זהו לא אופנוע תיור.
לא אופנוע תיור אבל אנחנו בתוך העיר עכשיו וצריך לצאת ממנה. שני דברים מפריעים לי בתנועה הצפופה של תל-אביב. כשהאופנוע קר תיבת ההילוכים דורשת תשומת לב והתעסקות עד למציאת הילוך הסרק. העניין השני מפריע יותר. עם ניצול זווית הצידוד המלאה בפקקים, היד ממש נתקעת בין מיכל הדלק לקליפ-און. מציק. אבל ביננו, זה רחוק להיות מהמקום האידאלי לכלי כזה, הוא נועד למקומות אחרים, ושם הוא אמור לזרוח.
כבר על הכביש המהיר, מתחיל הב.מ.וו הזה להראות מה הוא יודע. הטירוף שאוחז בארבעת הבוכנות, ברגע שרמיזה קלה ניתנת מיד ימין, לא פוסק עד מעבר ל-14,000 סל”ד. התאוצה מקבלת דחיפה משמעותית בכל שליש משעון הסל”ד והאופק מתקרב בקצב שיבייש מכוניות-על. העברת הילוכים קלה מאוד עם הקוויק-שיפטר וגם בלעדיו למען האמת וכך נוצר רצף תאוצה שמוגבל רק על ידי הסביבה או יכולת הרוכב.
אם מחברים את זה לקלילות שמפגין הבימר מכיוון השלדה מקבלים שילוב שעשוי להיות קטלני. עם בקרות מנותקות ומשכך היגוי במצבו המשוחרר ביותר, זהו אופנוע אלים. פתיחת מצערת בהילוכים הראשונים, העברות בעומס מלא ושימוש לא מושכל במצמד מעיפים את הגלגל הקדמי כאן לאוויר באופן לא מכוון פעם אחר פעם. ההגוי הזריז אומר שנשימה לא מאוזנת מטלטלת את המשולשים מלפנים מצד לצד, ממש לא סולח על תפעול לא מהוקצע ומדויק.
אבל, וזה אבל גדול, מעל לכל אלו מצויה חליפה אלקטרונית עדכנית, שלוקחת את כל היכולת הזו, ומנגישה אותה לרוכב בצורה קלה לתפעול מחד, מבלי לפגוע ביעילות ובמהירות מאידך. זה נכון לגבי הדגמים הפשוטים יותר ובגרסת ה-M הזו, זה מקבל משמעות נוספת. כאן מתווספות עוד אפשרויות שליטה, עוד פרמטרים לבחירה. עשרות אופציות בין רמת ההתערבות של מערכת בקרת האחיזה ועד לעוצמת בלימה המנוע. מעבר לאלו יש כאן גם משכך היגוי הכרחי – כל אלו מבייתים את הבימר אבל לא מסרסים אותו.
מערכות הבקרה מצליחות למנן את כמות המומנט המקסימלית בה הגלגלים יכולים לעמוד. מייצרות אחיזה ותאוצה אדירות מבלי לגרום לאיבודי אחיזה ונפנופי גלגלים. אפשר לתפור את המערכת להתערבות נמוכה יותר, כזו שתאפשר החלקה של האחורי לפי רצון וצורך ושמירה של הקדמי נוגע לא נוגע באספלט תחת תאוצות החזקות. המהירות עדיין כאן, כמובן, אבל היא מוגשת באופן נשלט ועגול יותר. מי שייקח את האופנוע הזה אל מסלול המרוצים, ייגלה שהמערכות האלו, אחרי התאמה לאופי הנהיגה ותנאי המסלול, ייהפכו אותו מהיר ועקבי יותר. ביחס לעוצמה והגיאומטריה, זה לא אופנוע מעייף. כלל.
בסוף יום מתבהר שאחרי שיישמה בצורה משכנעת מאוד את הנוסחה היפנית לסופרבייק, לפני יותר מעשור, ב.מ.וו עושה זאת שוב. עם משקל נמוך, מנוע חזק אבל יותר מזה – תחושה קלילה שמעלה את רף היכולת וחבילה אלקטרונית שעוזרת לך לנצל את כל הטוב הזה, בצורה נשלטת, ידידותית. באופן הזה, ב.מ.וו לא רק מייצרת אופנוע מושך מאוד, אלא גם אחד כזה ששומר אותו בחבורת החוד.