רכבת ישראל יכולה להגיע ל-160 קמ"ש – אבל לא בישראל

בספטמבר 1892, כשהרכבת הראשונה נסעה בקו יפו-ירושלים, המהירות הממוצעת הייתה 30 קמ"ש, עם הגבלה של 25 קמ”ש בלבד בסיבובים לקראת עיר הבירה. 118.5 שנים אחר כך, במאי 2011, יצא דו"ח של מרכז המחקר והמידע בכנסת שחשף כי מהירות הנסיעה הממוצעת של הרכבות בישראל בסוף העשור הראשון של המאה ה-21 עמדה על 52-77 קמ"ש (52 בקו תל אביב-מלחה, 77 בקו נהריה-באר שבע), לעומת מהירויות ממוצעות של 78 קמ"ש בקו אנטוורפן-בריסל, 90 קמ"ש בקווי גרונינגן-אמסטרדם ולוזאן-ברן, 106 קמ"ש בקו קופנהגן-אודסה ו-130 קמ"ש בקו ציריך-ברן.

אפילו המהירות המקסימלית בישראל עלובה לעומת שאר העולם: בעידן שבו רכבות מהירות באירופה ואסיה דוהרות ב-300-400 קמ"ש, הרכבות הישראליות מוגבלות ל-160 קמ”ש, וגם זה אחרי העלאה מ-150 עד העשור הקודם.

למה רכבת ישראל כל כך איטית? נעזרנו בקלוד כדי למצוא הסבר.

תשתית בעייתית

הבעיה המרכזית היא המסילות עצמן: בזמן כתיבת הדו"ח, רוב הקווים בישראל היו חד-מסילתיים, מה שאומר שרכבות בכיוונים מנוגדים חלקו את אותו הפס. התוצאה: רכבות המתינו בתחנות לשחרור המסילה, האטו לפני מפגשים ועצרו לעתים קרובות. בקו באר שבע-דימונה, למשל, היו קטעים ארוכים של מסילה בודדת שיצרו צווארי בקבוק. הפתרון – הכפלת מסילות – דרש השקעה של מיליארדי שקלים ושנים של עבודות, שאושרו כבר אז ועד היום, 14 שנים ו-5 ממשלות לאחר מכן, טרם הושלמו (אם כי הן בשלבים מתקדמים למדי).

המסילות ההיסטוריות, במיוחד בצפון, בדרום ובדרך לירושלים דרך בית שמש, תוכננו לרכבות קיטור של המאה ה-19. הסיבובים החדים, השיפועים התלולים והרדיוסים הקטנים מגבילים את המהירות ל-60-80 קמ"ש. הקו הישן לירושלים היה כה מפותל, שהנסיעה ארכה שעה וחצי למרחק של כ-60 ק"מ בלבד. גם כשבונים קווים חדשים, כמו הקו המהיר לירושלים, הם מתחברים במישור החוף לתשתית הישנה ומאבדים מהיתרון.

צמתים ותחנות – נקודות החנק

ישראל בנתה את תחנותיה בלב הערים – החלטה נכונה מבחינת נגישות, אך הרסנית למהירות. הכניסה לתחנות מרכזיות, כמו תל אביב סבידור או חיפה מרכז, דורשת האטה משמעותית קילומטרים לפני התחנה. באזורים עירוניים צפופים, הרכבת מוגבלת ל-30-40 קמ"ש בגלל תקנות בטיחות, מעברי חצייה ורעש.

המערכת סובלת מ"תסמונת התחנות" – לחץ פוליטי הוביל לבניית תחנות רבות מדי, קרובות מדי זו לזו. בין לוד לרמלה, מרחק של 5 ק”מ, יש שלוש תחנות. הרכבת בקושי מספיקה להאיץ לפני שהיא נאלצת לבלום שוב, מאחר שמרחק העצירה שלה גדול. כל עצירה מוסיפה 3-5 דקות לנסיעה, כולל זמן האטה, עצירה והאצה מחדש.

אפילו כשכבר משיקים "קווים מהירים", שלא עוצרים בכל תחנה, זה לא עוזר – מפני שמיעוט המסילות מאלץ את הרכבות המהירות להמתין לרכבות הפרבריות שיתפנו מדרכן.

טכנולוגיה מיושנת

מערכות האיתות והבקרה, למרות שדרוגים שעברה, עדיין מיושנת, מה שיוצר צורך במרווחים גדולים בין רכבות ומגביל את התדירות והמהירות. מערכות מודרניות, כמו ETCS האירופית, המאפשרות מרווחים דינמיים ומהירויות גבוהות, הותקנו רק בקווים בודדים.

הקטרים והקרונות, למרות היותם חדשים יחסית, לא תוכננו למהירויות גבוהות: קטרי הדיזל שעדיין פועלים כאן מוגבלים ל-150 קמ"ש ולוקח להם 230 שניות (כמעט 4 דקות) להגיע ל-140 קמ”ש, והקטרים החשמליים מוגבלים ל-160 קמ"ש ומגיעים ל-140 קמ”ש בדקה ו-50 שניות. בכל מקרה, גם למהירויות הללו הם כמעט לא מגיעים: רכבות דו-קומתיות ארוכות כבדות מאוד, מה שמאט מאוד את ההאצה והבבלימה.

הגורם האנושי והתפעולי

נהלי הבטיחות הנוקשים, תוצאה של תאונות עבר, מוסיפים דקות יקרות. נהגים מחויבים להאט במפגשי מסילות וכבישים, גם כשהם מוגנים. בנקודות מסוימות יש הגבלות מהירות זמניות שנשארו קבועות שנים. תקנות הרעש מגבילות נסיעה מהירה בשעות הלילה, בדיוק כשהמסילות פנויות יותר. וכמובן, דווקא בקיץ, המהירות מוגבלת לעתים קרובות ל-80 קמ"ש (פחות או יותר) בימי חמסין, בשל חשש מעיוות של המסילה מעומס החום והמשקל.

התיאום עם רכבות משא מחמיר את הבעיה. רכבות נוסעים נאלצות לחלוק מסילות עם רכבות משא איטיות וארוכות. בחיפה ובאשדוד, תנועת המטענים לנמלים גוזלת חלונות זמן יקרים. בניגוד למדינות מתקדמות, אין הפרדה בין תנועת נוסעים למשא.

המחיר הכלכלי והחברתי

האיטיות הופכת את הרכבת ללא תחרותית. נסיעה מתל אביב לבאר שבע לוקחת בין שעה ועשרים דקות לשעתיים ושלוש דקות, לעומת 1:10-1:50 שעות ברכב. התוצאה: רק 3% מהנסיעות בישראל נעשות ברכבת, לעומת 10-20% במדינות אירופה.

הפתרונות קיימים אך יקרים, וכפי שכבר הזכרנו, מאז הדו”ח ההוא חלקם כבר אושרו ויישומם נמצא בעיצומו: הכפלת מסילות (20 מיליארד שקל), יישור תוואים (10 מיליארד), מערכות איתות מתקדמות (5 מיליארד), והפרדה מפלסית (15 מיליארד). התוכנית האסטרטגית מדברת על 2040, אך בקצב הנוכחי, ישראל תישאר עוד זמן רב עם רכבת המתאימה יותר למאה ה-19 מאשר ל-21.