בצל המלחמה: שיתוף פעולה נדיר בין חברות התעופה המתחרות

בעיצומו של אחד המשברים החריפים שידע ענף התעופה, חברות התעופה הגדולות של המפרץ -Emirates,Qatar Airways,Etihad Airways,Air Arabiaו-Flydubaiמוצאות את עצמן פועלות בצורה חריגה: פחות מתחרות, יותר מתואמות.

לא מדובר בברית רשמית או הסכם חתום, אלא בשיתוף פעולה שנולד מהשטח, מתוך אילוצים כבדים של מלחמה, סגירת מרחבים אוויריים ושיבושי טיסות.

שיתוף פעולה בלי הסכם: כך זה נראה בפועל

במציאות הנוכחית, החברות לא יכולות לפעול כרגיל והן נאלצות “להסתדר” יחד:

חלוקת עומסים וקווים - כל חברה מתמקדת באזורים שונים (אירופה, אסיה או אזוריות), כדי להימנע מכפילויות כשהשמיים מוגבלים

תיאום עקיף של טיסות - זמני המראות ונחיתות מותאמים כך שנוסעים יוכלו לבצע קונקשנים בין החברות השונות

שימוש משותף במסלולים פתוחים - כאשר נתיבי טיסה נסגרים, כולן נדחקות לאותם מסדרונות אוויריים ודורשות תיאום תפעולי

ניהול עומסים וטיסות חילוץ - חלק מהחברות מתגברות יעדים או מפעילות טיסות מיוחדות, בזמן שאחרות מצמצמות פעילות

במילים אחרות: לא שיתוף פעולה רשמי, אלא מצב שבו התחרות נדחקת הצידה לטובת הישרדות.

התאוששות לא אחידה: מי מוביל?

לפי מדד GARI (Gulf Airline Recovery Index), שמודד חזרה לפעילות:

Emiratesמובילה עם כ-73% מהפעילות

Etihad Airwaysו-Air Arabiaסביב 54%

Flydubaiעם כ-39%

Qatar Airwaysמאחור עם כ-22% בלבד

הפערים נובעים בעיקר מהבדלים בגישה למרחב אווירי, כאשר דוחא סובלת מסגירות תכופות במיוחד.

הקרב על החיבור בין מזרח למערב

למרות הקשיים, החברות מנסות להחזיר את הקווים המרכזיים בעולם - לונדון, ניו יורק, פריז וטוקיו, שהם עמוד השדרה של התעופה הגלובלית.

אמירייטסבולטת במיוחד, עם חזרה של יותר מ-120 יעדים וניסיון לבסס מחדש את דובאי כצומת עולמי, למרות עומסים כבדים.

הבעיה האמיתית: השמיים עצמם

גם כשהביקוש חוזר - המציאות הביטחונית מגבילה:

מרחבים אוויריים נפתחים ונסגרים במהירות

מדינות באזור בכוננות גבוהה

שדות תעופה פועלים חלקית

התוצאה: מערכת תעופה עולמית שפועלת על גבול היכולת.

ההתנהלות החריגה הזו מצביעה על שינוי עמוק. התעופה במפרץ כבר לא פועלת רק לפי תחרות, החברות פועלות כמו מערכת אחת.

ועבור הנוסעים? המשמעות ברורה: פחות יציבות, יותר גמישות ועולם טיסות שמנסה להמציא את עצמו מחדש תוך כדי תנועה.