הקרב על הרובו-טקסי: כך נלחמות וויימו, טסלה ומובילאיי על העתיד האוטונומי

מהפכת התחבורה האוטונומית כבר כאן, כמעט. וויימו של גוגל נערכת להשיק את שירות המוניות האוטונומיות שלה בטוקיו, לראשונה מחוץ לארה"ב; טסלה תעשה את טבילת האש שלה בשוק הרובו-טקסי בחודשים הקרובים בטקסס; וגם פולקסוואגן ומובילאיי הישראלית ישיקו ב-2026, במינכן ובטקסס, שירות היסעים אוטונומי עם צי של אלפי מסחריות אוטונומיות מדגם ID Buzz, עם מקום לשבעה נוסעים וללא נהג.

בשנים האחרונות יכולות הנהיגה האוטונומית משתפרות בהתמדה, בעיקר בזכות ה-AI, אך ה"מייל האחרון" עד לעתיד נטול נהגים צפוי להיות רצוף מכשולים טכנולוגיים ועסקיים. שלוש החברות הללו, וויימו, טסלה ומובילאיי, מציעות שלושה מודלים טכנולוגיים שונים של נהיגה אוטונומית - ושאלת השאלות, שגם טומנת בחובה פרס של מיליארדי דולרים, היא מי זו שתתפוס את נתח השוק המשמעותי ביותר.

וויימו: החלוצה

על פניו, מי שמובילה על פני האחרות היא וויימו (Waymo). שירות המוניות האוטונומיות שלה פעיל כשנתיים בערים נבחרות בארה"ב, ובהצלחה מרובה. המוניות של וויימו, שמתניידות ברחבי העיר ללא נהג, השלימו יותר מחמש מיליון נסיעות בתשלום, ללא תאונת דרכים קטלנית אחת.

זוהי עדות מהדהדת להיתכנות של תחבורה אוטונומית במרחב העירוני. ואולם, וויימו בחרה לממש את חזון האוטונומיות בדרך מאוד שמרנית וזהירה. כל רכב מצויד בלא פחות מ-30 מצלמות, ארבעה חיישני לייזר (LiDAR) לטווחים שונים, לרבות החיישן הראשי שמותקן על הגג וסורק ב-360 מעלות את הסביבה, מכ"מים, חיישנים על-קוליים ואפילו מיקרופונים לזיהוי סירנות של רכבי חירום. החיישנים הללו מגבים ומשלימים זה את זה, ומספקים תפיסה מאוד מדויקת ומהימנה של המרחב. 

התוצאה היא מערכת מאוד בטוחה, אך גם מאוד-מאוד יקרה. עלות רכב של וויימו נאמדת ב-300 אלף דולר. בעלות כזו וויימו אינה יכולה למכור מכוניות לצרכן, שזו ביצת הזהב שעליה מתחרות טסלה ומובילאיי. כמו כן, וויימו מסתמכת על מיפוי מקדים של העיר. אם תתניעו את המכונית במקום אחר, היא תאבד את האוריינטציה.

בשורה התחתונה, וויימו היא החלוצה בתחום, אבל היא לא באמת חוללה מהפכה בהרגלי התחבורה. נסיעה בוויימו יקרה פי כמה ממונית באובר, הנסיעה עצמה איטית למדי ומוגבלת ביעדים, ונראה כי איש לא ויתר על רכבו הפרטי לטובת שימוש בשירות. אם וויימו לא תדע להוזיל ולפשט את המערכת שלה, היא לא תוכל לשרוד בשוק כשיגיעו המתחרות. לצד זאת, השיעור המזערי של תאונות בנסיעות של וויימו מהוות אינדיקציה ראשונה לכך שתחבורה אוטונומית עשויה להפחית פלאים את היקף תאונות הדרכים.

ההימור הגדול של אילון מאסק

על פניו, גם טסלה נושקת לנהיגה אוטונומית מלאה. מערכת הנהיגה האוטומטית שלה (FSD), המותקנת ברכביה, מגלה יכולות מרשימות ביותר בנסיעה בתנאים שונים, לרבות בלילה ובגשם. אבל אחד הקריטריונים ההכרחיים עבור מערכת נהיגה אוטונומית מלאה הוא מושג הקרוי "מרווח הזמן בין התערבות", כלומר, משך הנסיעה הממוצע עד שהנהג נדרש להתערב בנסיעה בשל קריאה לא נכונה של המערכת את הסביבה. בתעשייה מוסכם כי מרווח זה חייב להיות, לכל הפחות, עשרות אלפי שעות כדי שמכונית תיחשב אוטונומית לגמרי.

רכביה של וויימו עמדו במבחן הזה, ועל כן הנוסע במונית יכול להתרווח במושב האחורי ולקרוא עיתון בזמן הנסיעה. עם זאת, גם בגרסה העדכנית ביותר של ה-FSD של טסלה, הנהג נדרש להתערב בנהיגה בתדירות של כל כמה שעות. כלומר, לטסלה יש עוד כברת דרך משמעותית.

אילון מאסק, בכל מיזמיו, דוגל בפשטות הנדסית, וכך גם בפיתוח מערכת הנהיגה האוטונומית של טסלה. מאסק סבור שניתן לפצח את אתגר האוטונומיות באמצעות שני מרכיבים בלבד: מצלמות ו-AI. לפי הקונספט הזה, המצלמות מתפקדות כמו העיניים שלנו, ומודל ה-AI כמו המוח שלנו. לטסלה יש דאטה עצום שהיא אוספת ממיליוני רכביה, והיא משתמשת בדאטה הזה לאימון מודל AI שיידע לעבד בזמן אמת את הנתונים החזותיים מהמצלמות ולקבל החלטות, כמו נהג אנושי.

אך קיים סימן שאלה אם גישה זו תוכל להגיע לרמת הבטיחות הנדרשת בנהיגה ללא נהג. למצלמות יש מגבלות בראות בתנאים מסוימים כמו גשם וחושך, ומשום כך יש חשיבות לשימוש בחיישנים משלימים. חשוב מכך, מודל AI אינו פועל כמו המוח האנושי. טסלה מאמנת את המודל שלה על בסיס מידע גולמי של מצלמות, מתוך כוונה שהמודל ילמד "בעצמו" (unsupervised) כיצד לנהוג מתוך צפייה בנסיעות אנושיות.

ההנחה היא כי המודל ילך וישתפר ככל שיגדל הדאטה. אך זהו מודל הסתברותי, וישנם מומחי AI רבים הטוענים כי שיטה זו תציג עקומת שיפור איטית ומוגבלת, וכי המודל עלול לאמץ דפוסי נהיגה קלוקלים ויתקשה בהתמודדות במצבי קיצון. ואמנם, הגרסאות האחרונות של ה-FSD לא הציגו שיפור משמעותי במרווח ההתערבות.

בשורה התחתונה, אם טסלה תצליח במשימתה, היא תזכה בכל הקופה. המערכת שלה תהיה החסכונית ביותר וניתן יהיה להפעילה בכל רכב ובכל מקום. מנגד, בתחום הנהיגה האוטונומית מחיר הטעות הוא גדול, כפי שקרה לשירות המוניות האוטונומיות של ג'נרל מוטורס, Cruise, שחדל לפעול בשל תאונה חמורה אחת שנבעה משגיאה של המערכת.

דרך האמצע של מובילאיי

מובילאיי הישראלית מייצגת את דרך האמצע, בין המערכת היקרה ומרובת החיישנים של וויימו למודל רווי הסיכונים של טסלה. כיצרנית מובילה של מערכות-עזר לנהג (ADAS), מובילאיי פועלת בשוק הצרכני, כמו טסלה, והמערכות שלה חייבות להיות זולות ובייצור המוני. כמו טסלה, החיישן המרכזי שלה הוא מצלמות, ולא LiDAR כמו אצל וויימו. אך היא אינה נשענת אך ורק על מצלמות. מערכת הנהיגה האוטונומית המלאה שלה, Drive, כוללת 13 מצלמות, תשעה חיישני LiDAR (מתוצרת אינוויז הישראלית) ושישה מכ"מים מתוצרת עצמית.

הייחוד במובילאיי הוא באופן שבו היא ממזגת את המידע מסוגי החיישנים. אם בוויימו המידע משלל החיישנים מייצר תמונת עולם אחת, במובילאיי החיישנים יוצרים שני מודלים נפרדים של העולם: האחד מבוסס רק על המצלמות, והשני על המכ"ם וה-LiDAR.

מדוע שניים? מערכת Drive מורכבת משתי מערכות נהיגה נפרדות, וכל אחת מהן מסוגלת לנהוג ברכב בעצמה. המערכת הראשית היא זו המבוססת על המצלמות - והיא שולטת ברכב. המערכת השנייה מבוססת על ה-LiDAR והמכ"ם, והיא נכנסת לפעולה רק כגיבוי בעת הצורך. מעליהן יש מנגנון בקרה, "שומר סף" (guardian), המפקח על המערכת הראשית, ומעביר את השליטה למערכת המשנית במידה והוא מזהה חריגה.

באופן זה, מתקיימת מה שמובילאיי מכנה "יתירות אמיתית" הממזערת באופן דרמטי את הסיכון לשגיאה קטלנית. "שומר הסף" הוא גם מנגנון שמאפשר להשליט על מודל ה-AI כללי נהיגה נכונה ובטוחה, גם אם המודל לא למד אותם מתוך הדוגמאות שאימנו אותו. כך למעשה מובילאיי נותנת מענה לקושי של מודלי AI להפנים מושגים מופשטים.

כפי שטסלה מתעקשת שיראו בה כיום חברת AI ורובוטיקה, כך גם יש לראות את מובילאיי. מייסד ומנכ"ל החברה, פרופ' אמנון שעשוע, וסמנכ"ל הטכנולוגיות, פרופ' שי שליו שוורץ, שניהם נחשבים לאושיות בתחום ה-AI, ולשניים יש חברה נוספת, Mentee, המפתחת רובוטים דמויי-אדם. 

מאחר ש-Drive כוללת יותר מרכיבי חומרה ותוכנה מזו של טסלה, מובילאיי פיתחה אלגוריתמים המאפשרים לה לייעל את תהליך העיבוד בזמן אמת, וגם שבב ייעודי, EyeQ, האופטימלי לכך. הדאטה שמובילאיי אוספת מעשרות מיליוני הרכבים שמצוידים במערכותיה משמש לא רק לאימון מודל AI, אלא גם לבניית מפת HD של חלק ניכר מכבישי העולם, וזהו נדבך חשוב נוסף בטכנולוגיה שלה.

בשורה התחתונה, כמו במקרה של טסלה, מובילאיי עוד תצטרך להוכיח שהמערכת שלה מהימנה מספיק כדי לפעול ללא נהג. המבחן המשמעותי הראשון יהיה עם השקת מונית השירות האוטונומית, ID Buzz של פולקסוואגן בשנה הבאה. מפת הדרכים של מובילאיי איטית מזו של טסלה, ועתידה גם תלוי במידת מה בהצלחתה או כשלונה של טסלה. אך גם ללא קשר לכך, אם מובילאיי תעמוד ביעדים שלה, הטכנולוגיה הישראלית לבטח תהיה אחת הדומיננטיות בעתיד, הלא רחוק כל כך, של עולם ללא נהגים.