הקרב על משרד התחבורה מתחמם: מי ייקח את ההגה לידיים?

בניגוד לתיקי הביטחון, האוצר והחוץ, תיק התחבורה כמעט אף פעם לא נמצא בראש רשימת הדרישות במו"מ הקואליציוני. אלא שעל חייהם של מיליוני ישראלים, השר או השרה שיקבלו אותו אחרי הבחירות ישפיעו לא פחות ממרבית השרים הבכירים.

שרת התחבורה היוצאת מירי רגב כבר מבהירה שהיא רוצה להישאר, קרן טרנר רוצה לחזור למשרד שבו כיהנה כמנכ"לית, ובמפלגת הדמוקרטים משה רדמן, במקום התשיעי ברשימה, נמצא בחזית העיסוק בתחום. רגע לפני הבחירות, המרוץ השקט לאחד התיקים המשמעותיים בממשלה מתחיל להתבהר.

>בחירות 2026 לכנסת ה-26 | סקרי מנדטים, מפת הגושים ועדכונים<<

זה בדרך כלל לא התיק שעליו מפילים ממשלה. אבל בזמן שהפוליטיקאים נאבקים על המשרדים הנחשקים, עבור האזרח הישראלי משרד התחבורה הוא אחד המשרדים שפוגשים אותו כמעט בכל בוקר.

מדובר באחד ממוקדי הכוח הגדולים בממשלה. תקציב פיתוח התחבורה לשנת 2026 לבדה עומד על כ-44.9 מיליארד שקלים, ולצידו תקציב הפעילות השוטפת של המשרד. תחת תיק התחבורה מרוכזים כ-85% מתקציבי התשתיות של המדינה, והכסף הזה מופנה למסילות, כבישים, רכבות קלות, תחבורה ציבורית ופרויקטים לאומיים ארוכי טווח.

רק עלויות הקווים הירוק והסגול של הרכבת הקלה בגוש דן והארכת הקו האדום נאמדות יחד בכ-31.8 מיליארד שקלים, שני קווי רכבת קלה נוספים בירושלים בכ-27.6 מיליארד שקלים, מסילת הרכבת המזרחית בכ-9.1 מיליארד שקלים ושדרוג מסילות החוף בכ-15.5 מיליארד שקלים.

מעל כולם נמצא המטרו בגוש דן, אחד ממיזמי התשתית הגדולים והיקרים בתולדות המדינה. לצד הכסף מגיע גם כוח מוסדי ופוליטי משמעותי. סביב משרד התחבורה פועלת שורה ארוכה של חברות ממשלתיות, רשויות וגופי ביצוע מרכזיים, ובהם רכבת ישראל, נת"ע, נתיבי ישראל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רשות התעופה האזרחית ורשות שדות התעופה.

מדובר בגופים שמנהלים בעצמם תקציבי עתק: הסכם ההפעלה והפיתוח של המדינה עם רכבת ישראל לשנים 2022-2026, למשל, כולל כ-16 מיליארד שקלים עבור פעילות ההסעה ועוד כ-46 מיליארד שקלים עבור פעילות הפיתוח שבאחריות החברה. לשר התחבורה יש השפעה, בהתאם לחוק ולמנגנוני האישור, גם על מדיניות הגופים ועל שורת מינויים של דירקטורים ובעלי תפקידים. כך שמאחורי תיק שנתפס לעיתים כ"תיק של פקקים ואוטובוסים" מסתתר למעשה משרד שחולש על עשרות מיליארדי שקלים, שורת מוקדי כוח ומינויים ויכולת להשפיע על פיתוח המדינה לשנים הבאות.

המחירים זינקו

בשנים האחרונות התרחשו גם מהלכים שהוגדרו כ"מהפכות תחבורה", אך בפועל הובילו לעלייה חדה במחירי התחבורה הציבורית, עד לרמה שמתקרבת לכ-9 שקלים לנסיעה. עבור ציבור רחב שמשתמש בתחבורה הציבורית באופן יומיומי - ובעיקר הציבור החרדי, שהוא הציבור שמשתמש באופן התכוף ביותר בתחבורה הציבורית - מדובר בנטל משמעותי שמכביד על יוקר המחיה.

לצד זאת, לאורך השנים הוצגו גם לא מעט תוכניות גרנדיוזיות בתחום התחבורה - חלקן הפכו לסוג של סיסמאות קבועות במערכות הבחירות. כך, למשל, דובר על רכבת טרנס-יבשתית שתחבר את ישראל למדינות כמו ערב הסעודית וטורקיה, או על קו רכבת רציף מאילת ועד קריית שמונה.

לצד כל אלה, המציאות היומיומית בכבישים מציירת תמונה קשה יותר: ישראל מתמודדת עם פקקים מהחמורים בעולם, עומסי תנועה כבדים שממשיכים לגדול משנה לשנה וזמן אבוד שמצטבר למאות שעות בשנה לכל נהג. לפי הערכות שונות, הגודש בכבישים כבר עולה למשק עשרות מיליארדי שקלים בשנה.

ובמקביל לבעיית הפקקים, ישראל מתמודדת גם עם אחת הבעיות הקשות ביותר: תאונות הדרכים. בשנה שעברה נרשם שיא במספר ההרוגים בכבישים, נתון שממקם את ישראל גבוה יחסית למדינות ה-OECD. גם התחזיות לשנה הקרובה אינן מעודדות.

למרות ההצהרות על רפורמות באכיפה, שדרוג מערכות בטיחות והחמרת ענישה - כולל קנסות מוגדלים על שימוש בטלפון בזמן נהיגה - חלק גדול מהמהלכים עדיין לא יושם במלואו. הפער בין ההבטחות לבין המציאות נותר משמעותי.

במקביל מקודמות גם רפורמות מבניות עמוקות יותר: הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות שירכזו סמכויות תכנון ותפעול, וכן תוכניות לאגרות גודש בגוש דן, בדומה לערים כמו לונדון וסינגפור. אף שהתקבלו החלטות עקרוניות, היישום נדחה שוב ושוב.

גורל המטרו

אחד הפרויקטים הגדולים ביותר הוא המטרו בגוש דן - מערכת רכבות תת-קרקעית בהיקף של עשרות עד מאות מיליארדי שקלים. זהו פרויקט ארוך טווח מאוד, עם מחלוקות תקציביות ולוחות זמנים שנמתחים לעשורים הבאים, וכל החלטה ותקציב בנושא משפיעים על מיליוני משתמשים בתחבורה באופן ישיר.

לצד זאת קיימים גם עיכובים בפרויקטי תשתית קטנים יותר לכאורה, כמו הרחבות כבישים וחיבורי מסילות דוגמת מסילה 431, שממחישים את הפער בין תכנון לביצוע ופוגעים בקישוריות ובנגישות של אלפי נוסעים בעקבות אי-הסכמות על עבודות תשתית במהלך השבת.

לקראת הבחירות הקרובות, מתחילים להסתמן לפחות שלושה שמות מעניינים סביב התחום.

בצד הקואליציה הנוכחית אין הרבה מקום לספק. שרת התחבורה מירי רגב רוצה להישאר במשרד גם אחרי הבחירות. בחודש יוני האחרון התבטאה ואמרה במפורש: "אני לא רוצה את תיק הביטחון. אני רוצה את תיק התחבורה". רגב רואה במשרד תפקיד מרכזי בבניית המדינה ואף דיברה על קידום "רכבת השלום".

גם בקמפיין הנוכחי היא מקדמת רעיון של תחבורה ציבורית בחינם, מהלך שעורר ביקורת מקצועית בטענה שהבעיה המרכזית היא תדירות ואמינות ולא רק מחיר.

מולה ישנה קרן טרנר, לשעבר מנכ"לית משרד התחבורה ומשרד האוצר, שהצטרפה למפלגתו של נפתלי בנט. טרנר מכירה את המשרד לעומק ואמרה כי תשמח לכהן בעתיד כשרת התחבורה.

התוכנית התחבורתית שמציגה מפלגתו של נפתלי בנט כוללת הרחבת נתיבי תחבורה ציבורית, הגדלת תדירות רכבות, גיוס נהגי אוטובוסים והעברת סמכויות לרשויות המקומיות, לצד שימוש בטכנולוגיות חכמות לניהול תנועה.

מזוהה עם התחום

במפלגת הדמוקרטים משה רדמן, שנבחר למקום התשיעי ברשימה, מסמן את התחבורה כאחד הנושאים המרכזיים שבהם יעסוק בכנסת. הוא לא הצהיר כי הוא מבקש את תיק התחבורה, אך מזוהה עם התחום ונחשב לאחד הקולות הבולטים בו.

רבים מהבכירים בממשלות האחרונות כיהנו כשרי תחבורה בעבר. ישראל כ"ץ כיהן כשר התחבורה במשך כעשור, בצלאל סמוטריץ' כיהן בתפקיד בשנים 2019-2020, אביגדור ליברמן החזיק בתיק בתחילת שנות האלפיים, וגם מרב מיכאלי כיהנה בתפקיד בממשלה הקודמת, אך לא תתמודד בבחירות הקרובות.

אף שהוא פחות יוקרתי פוליטית, משרד התחבורה שולט בתקציבי ענק ובפרויקטים שישפיעו על ישראל לעשורים הבאים. לפי הערכות שונות, הגודש בכבישים עולה למשק עשרות מיליארדי שקלים בשנה, ומהירות התחבורה הציבורית בישראל נמוכה משמעותית מזו שבמדינות ה-OECD.

כך, בזמן שהמאבקים הפוליטיים מתמקדים בתיקים "הגדולים", מתנהל מאחורי הקלעים מרוץ שקט על אחד המשרדים המשפיעים ביותר על חיי היומיום בישראל.