בשנים האחרונות נראה שירושלים מעולם לא הייתה פקוקה יותר, עמוסה יותר, ובעיקר – עצבנית יותר. נדמה שאל כל מקום אליו מגיעים משתמשי הדרך הם נתקלים במדרכות שבורות, בכבישים חסומים ובחניות שמזמן משכנות טרקטורים וכלי הנדסה כבדים במקום מכוניות פרטיות. בשלב הנוכחי, העיר מרגישה תקועה – וזאת מבלי להתייחס לרעשי החפירה שנשמעים מכל עבר, והאבק האופף את קו הרקיע שהפך אתר בנייה אחד גדול.
המראות הללו מגיעים בשל מהלכים תחבורתיים שלמים שמתרחשים בעיר, כאלה שגורמים לעבודות התשתית שמבוצעות בערים אחרות להיראות כמו משחק ילדים, ממש כך. המטרה המוצהרת, אותה מדגיש ראש העיר משה ליאון בכל הזדמנות, היא להצליח להפוך את הבירה לראשונה שתצא מהפקקים באמצעות רשת רכבות קלות שירשתו אותה לאורכה ולרוחבה, תוך בניית תחנות ייעודיות במוקדים מרכזיים.
המהלך משלים תכנון נרחב יותר, במהלכו מוקמים בעיר מספר מתחמי תעסוקה ופנאי לצד יחידות דיור, שמוכרחים להיות נגישים במיוחד – דוגמת רובע הכניסה לעיר בו יוקם, בין היתר, מגדל שיאכלס את גופי הביטחון השונים וכן רובע תלפיות המתחדש באזור דרום העיר.
בעיריית ירושלים מקווים שהמתחמים המדוברים יהפכו את העיר ל"בירה כלכלית" וכך גם מציין ליאון בעצמו. עם זאת, בהחלט מדובר באמירה מעניינת לנוכח העובדה שעל פי נתוני מכון ירושלים למחקרי מדיניות לשנת 2025, כוח ההשתתפות של תושבי העיר בעבודה עמד על 69% בלבד; מדובר בנתון נמוך מאוד ביחס למצב בישראל, שעמד באותה השנה על 82%, ונראה שהאמירות הגדולות מתבססות, בחלקן לפחות, על תושבי ערים אחרות שיגיעו לעבוד בבירה. כל זאת, מבלי להתייחס לתקציב הממשלתי שירושלים מקבלת בין היתר בשל "חוק יסוד: ירושלים בירת ישראל", עליו היא מתבססת לאורך השנים, אשר על פי מומחים כלכליים הוא זה שבזכותו היא מצליחה להישאר "עם הראש מעל המים".
"כל עיר יכולה לקנא"
באופן טבעי עבור תושבי העיר הגיעו מים עד נפש, ובצדק. לצד המחשבה ההולכת ורווחת לפיה הנוגעים בדבר מנותקים ויושבים במגדל השן מבלי לחוות את הפקקים ואת הרעש, איך ניתן בכלל להתחיל להסביר את העובדה שנסיעה של חמש דקות לפני רגע, אורכת כעת 45 דקות לכל הפחות, לא כולל זמן חיפוש החנייה?
"אנחנו קשובים מאוד ומבינים את האתגר של התושבים הירושלמים עקב הפקקים", פותחת תמי צדוק, מנהלת אגף קשרי קהילה ושירות בצוות תכנית אב לתחבורה ירושלים, האמון על פרויקט הרכבת הקלה בבירה. "עם זאת, כולנו חייבים להבין שהמיזמים הענקיים הללו, בעלי ההשקעות האדירות שכל עיר אחרת יכולה רק לקנא בהן, הם כדי לבנות בירושלים מערך תחבורה שיאפשר לה לצמוח ולהתפתח. בכל עיר מודרנית חייב לפעול מערך תחבורה יעיל ואפקטיבי להסעת המונים כדי שהתושבים יוכלו לנוע במרחב ועל מנת להוסיף עוד יחידות דיור ומבני ציבור, וזה דבר הכרחי על כל הקושי הכרוך בכך. כולנו חייבים להיאזר בסבלנות".
בשנתיים האחרונות צוות התכנית, כמו גם חברת "כפיר" המפעילה את הרכבת הקלה, עיריית ירושלים ומשרד התחבורה זכו לקיתונות של ביקורת בשל ההחלטה לבצע את העבודות ברחבי העיר במקביל, דבר שיצר עומס עצום בחלק גדול מכבישי הבירה הפקוקים ממילא. "ככל שנפרק את העבודות הן לא יסתיימו", משיבה תמי לביקורת. "במקום חמש או שש שנים העבודות יתארכו על פני 20 או 30 שנים, והעיר לא תוכל לעמוד בזה".
לצד העבודות הללו, הגורמים האמונים על הפרויקט נאלצו להשבית את המקטע המרכזי של הקו האדום בין גבעת המבתר לתחנה המרכזית לתקופה של כשלושה חודשים, זאת בשל העבודות להארכתו לבית החולים הדסה עין-כרם מדרום ולשכונת נווה יעקב מצפון. אם לא די בכך, במשך חודשים אחרי הארכת הקו (היחיד, בינתיים) השירות לנוסע היה גרוע, וגם כאן הביקורת לא איחרה לבוא; תדירות הגעת הרכבות הייתה נמוכה מדי, בקרונות החדשים שהוכנסו לפעילות אין מספיק מקום לשבת והם תוכננו כך שהנוסעים יעמדו, חריקות הרכבת על המסילה יצרו צלילים שמזכירים את צליל האזעקה ואפילו הכריזה לא פעלה כראוי. כיום, המערכת החדשה עוד לומדת להתרגל לשטח.
"נושא השירות לנוסע הוא המהותי ביותר", מציינת צדוק. "אנחנו בהחלט לוקחים חלק בחשיבה על פתרונות לכלל הבעיות הנלוות להפעלת קווים חדשים, יחד עם המפעילה. לגבי הקו האדום, צריך לזכור שמדובר במערכת הקו הבודד העמוסה ביותר בעולם, עם קרוב ל-200,000 נסיעות ביום. זו כמות אדירה שמספרת על ההצלחה, אבל מצד שני היא מייצרת לנו אתגרים תחזוקתיים ולוגיסטיים. אנחנו מלווים את הנושא בצורה הדוקה, עובדים מול הזכיין ודורשים ממנו לעמוד בכל הדרישות החוזיות לרמת שירות, שאנחנו מודדים בצורה קפדנית".
בתוך כך, רק בחודש אפריל האחרון נרשמה תקלה בקו האדום באזור בית החולים הדסה עין-כרם שנמשכה ימים מספר. "משך הזמן לתיקון התקלה אינו מקובל עלינו", נמסר מצתא"ל אז, "והוא אינו עומד בסטנדרט השירות שאנו מצפים לו מהמפעיל". זאת, נוסף על התקלות הכמעט יום-יומיות בין מקטעים שונים, שהפכו לשגרה מסוימת.
"בסך הכל", היא מוסיפה, "אנחנו רואים מגמה של שיפור בשירות לנוסע וגם שיפור בתדירות הגעת הרכבות הקלות. כן, קיימים עדיין מקרים בהם יש תקלות, אבל כולם עושים את מירב המאמצים כדי למנוע את התקלות הללו ובשנה האחרונה ביתר שאת".
"פגיעה אנושה"
למעט אותן תקלות, ביקורת חריפה נוספת הגיעה דווקא מכיוונם של בעלי העסקים על ציר עבודות הרכבת הקלה. לדברי בעלי העסקים הללו, שחלקם נמצאים על אותו הציר במשך שנים ארוכות, חסימות המדרכה והצירים אשר משפיעות על הנגישות אל החנויות עצמן מביאות לנזקים כלכליים בהיקפים גדולים.
למעשה, חלקם מעידים עד היום כי בהנהלת הפרויקט לא עושים מאמצים מספקים על מנת לסייע בפגיעה הזו, אותה מתארים לא פעם כ"אנושה". מקרים זכורים במיוחד הם אלה של בעלי העסקים שנמצאים על ציר יפו, עת הושבת המקטע שבין גבעת המבתר לתחנה המרכזית. אז, טענו כי עיריית ירושלים והגורמים האחראיים על הפרויקט "לא מתחשבים במה שקורה בשטח" ו"לא מספקים פתרונות ראויים".
"העסקים נמצאים בראש מעיינינו ואנחנו נותנים להם את מלוא היחס", משיבה צדוק לדברים. "החל מפגישות טרם העבודות, דרך ליווי שוטף באמצעות בעלי תפקידים ייעודיים שמומחים בשיח עם בעלי העסקים ועד יצירת דרכי נגישות לכל עסק ועסק. אנחנו מאפשרים פריקה וטעינה באזורים מסוימים, בונים מדרכות נגישות כדי שהקונים יוכלו להגיע אל החנויות ואפילו ממתגים את הגדרות סביב בתי העסק כדי שעוברי האורח יוכלו לראות באיזו חנות מדובר. זה מאתגר להיות בעל עסק בצמוד לעבודות הרכבת הקלה, אבל השגשוג אחרי שהמערכת תוקם יהיה אדיר".
לדבריה של צדוק, החל מהחודשים הקרובים "נראה מקטעים שנפתחים מדי כמה חודשים". לטענתה, הנחת העבודה בפרויקט היא מתמקדת בשאיפה לפתוח כל מקטע עליו מסיימים לעבוד – גם אם לא מדובר בתוואי הקו המלא. "אנחנו מבינים שברגע שנתחיל לפתוח את המקטעים הנוספים תהיה הקלה משמעותית, כיוון שלאנשים תהיה חלופה להגיע ליעדם באמצעות הרכבת הקלה.
כך, בחודשים הקרובים כבר צפויה הפתיחה של המקטע הראשון בין רחוב יפו לשכונת מלחה (L3), אחרי כמה חודשים ייפתח המקטע שבין גילה להר הצופים, וכך הלאה". בנוסף, היא מציינת כי לצד פיתוח תוואי הרכבת הקלה יש הכרח בפיתוח נתיבי העדפה עבור אוטובוסים והקמה של שבילי אופניים לצד מתקני "עלה וסע" שמטרתם קירוב הנוסעים אל תחנות התחבורה הציבורית. "אנחנו בונים לנוסע את האפשרויות, ומקווים שנגרום לו גם לזנוח את הרכב הפרטי ולהעדיף תחבורה ציבורית, שהיא מנוע צמיחה כלכלי. ירושלים תהיה העיר הראשונה עם החלופות הללו".
למרות כל זאת, לצד האופטימיות בדבריה של תמי בשטח הדברים נראים, לא פעם, אחרת. "כבישי ירושלים פקוקים באופן קיצוני וזמני הנסיעה הולכים ומתארכים", אומר יוסי סעידוב, פעיל עירוני ומייסד ארגון נוסעי התחבורה הציבורית "15 דקות".
חרף האמירות על מתן תעדוף לנתיבים המיועדים לתחבורה הציבורית, סעידוב מציין ש"החלטות העירייה לבטל נתיבי תחבורה ציבורית במרכז העיר גורמים לנוסעיה להיות תקועים בפקקים שעות רבות. עבודות הקמת הרכבת הקלה מאחרות ומתעכבות בעוד כבישים, מנהרות וחניונים לרכב פרטי מקודמים בקצב מואץ. כל זאת, כשאין אכיפה על עבריינות חניה הפוגעת בהולכי רגל". גם להשקפתו של סעידוב, בדומה לחלק ניכר מתושבי הבירה, הדבר טמון בחוסר החיבור של מקבלי ההחלטות אל השטח. "כאשר קברניטי העיר לא עולים על אוטובוסים המסר לירושלמים ברור: אין עתיד ואין אמון בתחבורה ציבורית, קנו רכב פרטי".
"משבר התחבורה הוא הסיבה הראשית שבגללה צעירים נוטשים את העיר", מסכם. "הגיע הזמן שירושלים תתקדם למאה ה-21 ושהיא תספק חלופות לרכב הפרטי. במקום כבישים – נתיבי תחבורה ציבורית. במקום חניונים – תשתיות להולכי רגל. במקום מנהרות – האצת עבודות הרכבת הקלה והצבת יעד שאפתני: סיום כלל העבודות עד 2029״.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו