שוברים את ההגה: המחדל הקטלני של האוטובוסים בישראל

כשאנחנו שולחים את ילדינו בהסעה לבית הספר או לטיול של תנועת הנוער, אין לנו מושג מי הנהג שיישב מאחורי ההגה. גם מארגני הטיול אינם יודעים אם יהיה שם נהג צעיר ולא מנוסה, או ותיק ומנוסה; אם הוא מגיע רענן, או אחרי שעות רבות על הכביש; איך משפיעים עליו התנהגות הילדים והרעש במהלך הנסיעה; מה המצב הטכני של האוטובוס; מה יהיו תנאי הדרך; ועוד ועוד. הפרמטרים האלה הם שמכריעים לא פעם אם הילדים שלנו ישובו הביתה בשלום.

23 ישראלים נהרגו השנה בתאונות עם אוטובוס. האחרונים שבהם היו מורן בן־אלי, ילדיה דקל, ליאם ואנאל, ונהג האוטובוס אשר בסון, שנהרגו כשהאוטובוס של בסון סטה מנתיבו מסיבה לא ברורה ופגע במונית שבה נסעה משפחת בן־אלי. האב, ראובן, נפצע קשה.

בעשור שבין 2011 ל־2020 אירעו בישראל 7,739 תאונות שבהן היו מעורבים אוטובוסים ואוטובוסים זעירים, מהן 346 קטלניות. בהשוואה שנערכה בין מדינות ארגון ה־OECD ב־2018 תפסה ישראל את המקום הראשון, עם 15.3 הרוגים לכל 10,000 אוטובוסים בתאונות; הממוצע ב־OECD עומד על 6.8 הרוגים.

זה קורה מסיבות רבות, לא כולן קשורות לנהגים עצמם. חברות ההסעה מעסיקות את הנהגים בתנאים קשים, בשכר נמוך, ולא פעם מאלצות אותם לעבוד מעבר למכסת השעות המותרת בחוק; אין הקפדה על נוהלי בטיחות, והטכוגרפים הדיגיטליים, שהיו אמורים להיות מותקנים השנה באוטובוסים, לא הותקנו; המשטרה לא לוכדת את העבריינים, בין השאר בגלל מחסור בכוח אדם והתמקדות בתחומים אחרים; ובתי המשפט פוטרים נהגים שהם עבריינים מוּעדים בעונשים קלים יחסית, שמאפשרים להם לחזור לכביש במהירות ולהיות פצצות מתקתקות.

בשבועות האחרונים שוחחנו עם עשרות נהגים, קציני בטיחות, גורמים במשטרה, עורכי דין לענייני תעבורה, ואחרים. כולם גם יחד מתארים תמונה עגומה ומסוכנת, ושותפים לדעה שאם לא תשתנה הגישה של המדינה לתופעה, נמשיך לראות כאן תאונות קשות שמקפחות חיים של רבים. למרבה הצער, התאונה הקטלנית הבאה שבה יהיה מעורב רכב הסעות היא רק עניין של זמן.

"לתאונת אוטובוס יש פוטנציאל להפוך לתאונה רבת נפגעים, וזה ממש כמו פיגוע טרור", אומר ארז קיטה, מנכ"ל עמותת אור ירוק. "אוטובוסים מעורבים בתאונות דרכים קטלניות באחוז גבוה יותר משיעורם במצבת כלי הרכב, וזה נובע מהזנחה רבת שנים מצד משרד התחבורה. בנוסף, הנהגים מקבלים שכר נמוך, וחלקם נאלצים לנהוג שעות רבות מעבר למותר בחוק. בחלק מהאוטובוסים יש ליקויי בטיחות מסכני חיים".

כ־20 אחוזים מהתאונות שבהן מעורבים אוטובוסים ומשאיות נגרמו בגלל עייפות הנהגים. תקנה 168 לתקנות התעבורה קובעת כי "נהג לא יתחיל את יום עבודתו בנהיגה אלא אחרי מנוחה מחוץ לעבודה במשך שבע שעות רצופות לפחות, לא ינהג ברכב יותר מ־12 שעות בכל תקופה של 24 שעות, ולא יותר מ־68 שעות בכל תקופה של שבעה ימים. הנהג יפסיק נהיגתו לחצי שעה לפחות במשך כל תקופת נהיגה של ארבע שעות רצופות".

שעות על ההגה

אבל כל מי שמכיר את עולם ההיסעים מספר כי התקנה נתפסת בחברות רבות כהמלצה בלבד. ישראל גנון, יו"ר ארגון נהגי התחבורה הציבורית בישראל בהסתדרות הלאומית, מתאר את אחת הפרצות בתקנה: "כתוב שדרושה הפסקה של חצי שעה אחרי נהיגה של ארבע שעות. אבל אז באים קציני הבטיחות ואומרים: 'לא רשום שזו צריכה להיות הפסקה רצופה'. אמרתי להם: 'תכף תגידו שכל עצירה באור אדום זו דקת מנוחה. הנהג עצר ב־30 רמזורים, והנה הוא עשה הפסקה'.

"פנינו לפני כשנתיים לסמנכ"ל משרד התחבורה, שהוציא מכתב שתמך בחצי שעה רצופה. אלא שבסוף המכתב הוא כתב: 'הפרשנות הסופית ניתנת לבית המשפט'. אתה הרגולטור, ואתה זורק אותי בחזרה לבית המשפט? הרי מה היה בתאונה בכביש 89? מספיקה הסחת דעת של שלוש שניות.

"נהג הוא אולי איש המקצוע עם האחריות הכי גדולה על הכתפיים. יש לו אפילו אחריות גדולה יותר מאשר לרופא מנתח, כי מנתח שהתרשל פוגע בבן אדם אחד, ונהג אוטובוס לא מרוכז עלול לפגוע ברבים. יגידו: 'אבל הוא לא נוהג כל היום, הוא נח בין נהיגה לנהיגה'. רק שה'מנוחה' הזאת היא לא בסלון בבית, אלא בתחנת דלק או באיזו חורשה. וזה לפעמים יותר מעייף מהנהיגה עצמה".

"תקנה 168 נתונה לפרשנות ואינה חד־משמעית באופן שבו היא כתובה", מוסיפה ענת ג'יניאו אבירם, מנהלת אגף כלי רכב ואכיפה ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד). "בימים אלה פועלים במשרד התחבורה, ביחד עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואיגודי הנהגים, לתקן אותה כך שתתאים לתנאי העבודה של 2021 ותצמצם את שעות הנהיגה. היום לא ברור מה מוגדר כמנוחה ומה כהמתנה או כטיפול ברכב, ויש כל מיני ניואנסים נוספים. לכן, גם אם תקרא את התקנה עשר פעמים, תבין בכל פעם משהו אחר".

רבקה מחלוף (55) עבדה תשע שנים כנהגת אוטובוס בתחבורה הציבורית. לפני שלוש שנים עברה לנהוג במונית באזור ראש העין. "המצב של נהגי התחבורה הציבורית הולך ונהיה קשה משנה לשנה", היא אומרת. "יש צפיפות בהגדרת הקווים. אם אתה יוצא ב־11:45 מהתחנה הראשונה ומגיע ב־12:20 לתחנה הסופית, ב־12:25 אתה כבר יוצא לקו נוסף. אין לנו אפילו הפסקה לארוחת צהריים. אין שירותים, אין מים, אין קפה. כמה פעמים הגעתי למצב שבו יצאתי מהבית ב־4:30 בבוקר, ועד 12 בצהריים לא הכנסתי פירור לפה.

"הגעתי לסדרן ואמרתי לו: 'יש שתי אפשרויות. או שאעשה תאונה ואנשים ימותו, או שתיתן לי הפסקה. תחליט'.

"גם היום אני רואה נהגים שלא עוצרים בתחנות, כדי להרוויח את הזמן הזה בהפסקה בסיום הקו. הם פשוט מעבירים את המספר הדיגיטלי בחזית האוטובוס ל־00 וחולפים על פני התחנה הכי קריטית - למשל, ליד בית חולים. בשביל מה להגיע למצב הזה?"

נהג רכב ההסעות שנהרג בכביש 89, אשר בסון ז"ל, היה בן 76 במותו. דווקא בענף שבו צריך להיות ערני וחד, נהגים בגילו המתקדם אינם דבר נדיר. נהגים שעוברים את גיל 60 מתבקשים לחדש את הרישיון מדי חמש שנים, ומגיל 70 - בכל שנתיים. לצורך חידוש הרישיון בתחבורה הציבורית דרוש אישור על כשירות רפואית מרופא משפחה ואישור מאופטומטריסט.

"הגיל הממוצע של הנהגים עולה משנה לשנה", אומר ניסים סרוסי, בעלי חברת "מאיה טורס" ויו"ר ארגון חברות ההסעה בישראל. "אם המדינה מתירה לנהג בן 76 לנהוג, מבחינתי זה בסדר. אם היא תחליט שמותר לנהוג רק עד גיל 60, אז זה יהיה המצב. זה לא בידיים שלי".

אין מספיק נהגים

ברלב"ד לא מתנגדים להשארתם של נהגי הסעות מבוגרים על הכביש. "הורדה מהכביש בגלל גיל לא יכולה להיעשות בצורה גורפת, כי תוחלת החיים עולה, ומצבם של נהגי האוטובוס ונהגי ההסעות הוא לא מה שהיה לפני עשור או שניים", אומרת ענת ג'יניאו אבירם. "יש אוכלוסייה שלמה, שברגע שאתה פוסל אותה מלנהוג, אתה שולל ממנה עצמאות. בכל הקשור לנהגים שמסיעים ילדים, יש מקום לבדוק בצורה נקודתית יותק ולהקפיד יותר, אבל כרגע אין הגבלות בחוק".

מצד שני, נהגים ותיקים רבים מציינים כי אין תחליף לניסיון שנצבר עם השנים. "גיל שווה הכרה של הכבישים בארץ, סבלנות גדולה יותר, וגם מיומנות רבה יותר איך לצאת ממצבי קיצון", מסביר ישראל גנון, יו"ר ארגון נהגי התחבורה הציבורית. "כבר 20 שנה שאין בארץ מגרש תמרונים או מגרש החלקה, שיסייעו בהכשרה. אין השתלמויות, ואין סימולטור שבו אתה יכול לחוות נהיגה.

"הרי איך טייס רוכש ניסיון? לא מקרבות אוויר, אלא מאימונים בסימולטור. כבר 20 שנה שאני נהג אוטובוס, ולפני ארבע שנים הקמתי ארגון מקצועי, בדיוק בשביל הדברים האלה. הרגשתי שאף אחד לא מטפל, וראיתי איך העסק מידרדר".

ריבוי נהגי האוטובוס המבוגרים קשור גם למחסור החמור השורר בענף. על פי ההערכות, בשוק חסרים כיום בין 3,000 ל־4,000 נהגים, בעוד מספר הנוסעים רק גדל משנה לשנה. "המחסור בנהגים גורם לחברות האוטובוסים להתאמץ לייצר שירות בעזרת הנהגים הקיימים, שמן הסתם פוגע בתנאי העבודה", אומר דוד קנטרוביץ', מתכנן תחבורה, ששימש מנהל תחום התחבורה הציבורית בצוות תוכנית אב לתחבורה בירושלים. "היום, הנהגים צריכים לעשות הכל הרבה יותר מהר, ועם פחות הפסקות, כשמשרד התחבורה דוחף כל הזמן להוסיף שירות וגם מספק תקציבים, אבל יש פער בין השירות שהוא מבקש ליכולת לבצע. הרי לקנות אוטובוסים זה קל, אבל לגרום לאנשים להיות נהגים זה הרבה יותר מסובך".

"אחת הסיבות המהותיות למחסור בנהגים היא זמן ההכשרה", אומר סרוסי. "היום, כדי להוציא רישיון לאוטובוס, מהרגע שאתה אומר 'רוצה אני' ועד שיש לך רישיון ביד יכולה לחלוף שנה. צריך לקבל אישור ממכוני בריאות ולחכות עד שמתחיל קורס, ואנשים נרתעים ומוותרים. אמנם הנושא בטיפול ואני מקווה שזמן ההמתנה יקוצר, אבל כרגע נהגים פוטנציאליים מחפשים אלטרנטיבות אחרות".

ספי דיין, מ"מ יו"ר איגוד קציני הבטיחות והתעבורה שעבד במשך עשרות שנים כנהג אוטובוס וכקצין בטיחות במועצה האזורית לב השרון, סבור שיש בעיה קשה בהכשרת הנהגים. "לא מספיק לקבל רישיון לנהיגה באוטובוס. צריך לדעת גם לשלוט באוטובוס גם בזמן חירום. נהגי אוטובוס בארץ הם לא מקצועיים, לא מלמדים אותם את רזי המקצוע. זה כאילו מלמדים אותם מתמטיקה של כיתה א' ואנגלית עד האות D. כקצין בטיחות, הייתי עושה לנהגים לפעמים השתלמויות ולוחץ על הבלם תוך כדי נסיעה, והם היו נבהלים ושואלים 'מה קרה?'"

"הנהג הוא לא גננת"

אחת הבעיות הקשות שבה נתקלים נהגי הסעות היא התנהגות הילדים ברכב. "כשהייתי עושה הסעות ילדים בסיום שנת לימודים הייתי מברך 'הגומל'", מספר ישראל גנון. "אראה לך מה נהגים שלחו לי אחרי התאונה בכביש 89. סיפרו שהסיעו חניכים בתנועות נוער ואמרו: 'נסענו איתם פעם אחת ולא רוצים יותר, לא מעוניינים לאבד את החיים'".

למה אתה מתכוון?

"הנהג הוא לא גננת. הוא לא יתחיל לצעוק במהלך נסיעה 'ילד, שב'. אתה יודע מה זה עבורו לראות ראש של ילד מחוץ לחלון באמצע נסיעה? התקף לב על המקום. אתה כאילו המבוגר האחראי, אבל אתה גם נוהג. ובתוספת הלחץ של היומיום, שיש לכל אחד - זה מתכון בטוח לתאונה.

"פניתי לתנועות נוער וביקשתי שכל אחת תבחר כמה חניכים בגירים, שנכשיר אותם להיות נאמני בטיחות, חונכים ואנשי קשר מול הנהגים. נאמן בטיחות יכול לוודא שהכל תקין ולדאוג שהילדים חגורים ולא מפריעים".

סרוסי: "תחשוב על 50 תלמידים שנאספים באותו רכב ונוסעים לבית ספר שנמצא במרחק של 20 ק"מ. אלה 30 דקות ברכב סגור עם ילדים שהרבה פעמים אין עליהם פיקוח. מישהו צריך לנהל את ההסעה הזאת, וזה לא הנהג. פנינו למשרד החינוך, ואמרו לנו שאין חובה למלווה מבוגר. אז אם צריך להצביע על תיקון מיידי שחייב להתבצע, הייתי מחייב הימצאות של מבוגר אחראי בכל הסעה של ילדים ובני נוער".

סרוסי מספר גם על מקרי אלימות נגד נהגי הסעות מצד נוסעים, לעיתים גם בני נוער. רק בתחילת החודש תקפו שני נערים באגרופים נהג אוטובוס של חברת "נתיב אקספרס" בנהריה, אחרי שביקש מהם לעטות מסיכה. "כל מקרה כזה, שבו נהג מותקף, מוריד את פוטנציאל הנהגים החדשים לפחות באחוז או שניים", אומר סרוסי. "נהג רוצה לחזור הביתה בשלום, לא להגיע בסוף היום לחדר מיון. פעם לא היו אירועים כאלה. מי היה מעז להרים יד על נהג אוטובוס? זה קורה בגלל תחושה של חלק מהציבור, שמרשה לעצמו, כי זה בסך הכל נהג".

ישראל גנון: "כשאתה נוסע לאילת במכונית הפרטית שלך, עם שלושה ילדים מלאי אדרנלין מאחור, זה לא פשוט. עכשיו תחשוב שאתה נוסע ארבע שעות, מגיע לאילת, נח חצי שעה, חוזר לתל אביב, נח חצי שעה ונוסע שוב לאילת. תעשה את זה מדי יום, ולא עם שלושה ילדים, אלא עם 50 איש, באוטובוס צפוף ובפקקים. הרי זו כמעט עבודה בלתי אפשרית".

לתנאי העבודה הקשים של הנהגים צריך להוסיף את השכר הנמוך. נהג בתחבורה הציבורית מרוויח היום 43 שקלים לשעה, ובחברות ההיסעים, התמונה אפילו עגומה יותר. על פי ארגון נהגי התחבורה הציבורית, נהג אוטובוס מרוויח כ־30 אחוזים פחות מהשכר הממוצע במשק, בעוד באיחוד האירופי עומד השכר על 5 אחוזים פחות מהממוצע. בארה"ב, אגב, הוא גבוה מהממוצע ב־16 אחוזים.

"אחרי 40 שנה של נהיגה באוטובוס, אם היה לי היום מקצוע אחר, אפילו שומר בבית ספר, הייתי הולך", אומר אמיר דוד (58), נהג ב"יונייטד טורס". "ברגע שאני קם בבוקר ומקבל 36 שקל לשעה, אני נוהג במשך היום ובוכה. בחודש שעבר עשיתי 154 שעות על ההגה. תכפיל את זה ב־36 שקלים ברוטו, ותגיד אם אפשר לפרנס ככה משפחה".

אין "קופסה שחורה"

כבר יותר מ־15 שנה שהמדינה מנסה להכניס לאוטובוסים בישראל את הטכוגרף הדיגיטלי - מעין "קופסה שחורה" המתעדת את הנהיגה. המכשיר רושם את המרחקים שאותם עבר הנהג בנהיגה רצופה ביום, בשבוע ובחודש, את מהירות הנסיעה ואת זמני העצירה והמנוחה. הוא גם מאפשר פיקוח מקוון על הנהגים. לכל נהג נצברים נתונים אישיים שאינם ניתנים למחיקה; אם ביצע עבירה, ניתן לאתרה ברישומים גם שנה אחרי.

בתחילת השנה אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת שכלי רכב כבדים חדשים יחויבו בהתקנת הטכוגרף הדיגיטלי, ושברכבים ישנים המעבר יהיה הדרגתי. עם זאת, נקבע שההתקנות ייכנסו לתוקף כשישראל תצטרף לאמנת האיחוד האירופי, המחייבת התקנת טכוגרף כחלק מהתקינה האירופית. ההליך הזה היה אמור לקרות בתוך חצי שנה, אבל עדיין לא קרה.

כיום יש אוטובוסים חדשים המגיעים לארץ כשכבר מותקן בהם טכוגרף דיגיטלי, אבל המכשיר מוסר כבר בנמל - מאחר שעדיין לא אושר לשימוש. במקומו מותקן טכוגרף אנלוגי. "זה כמו ההבדל בין אייפון 13 לטלפון חוגה", אומר גורם בענף התעבורה. "את נתוני הטכוגרף האנלוגי ניתן לזייף".

ענת ג'יניאו אבירם מהרלב"ד אומרת כי "נעשית עבודה להכניס את הטכוגרף הדיגיטלי לשימוש בקרוב, אבל אין לי כרגע צפי מתי בדיוק. זה נמצא על השולחן ותלוי לא מעט בהחלטות לגבי תקנה 168. כי הטכוגרף חייב לדעת מהן ההגדרות של זמן המנוחה וכמה שעות אמור הנהג לעבוד. יש כאן אינטרסים מורכבים: המעסיקים רוצים כמה שיותר עבודה, והנהגים ואנשי הבטיחות - כמה שפחות. כל אחד מושך לכיוונו, ובסוף צריך להגיע לנוסח שמקובל על כולם".

לדברי ישראל גנון, "הטכוגרף הדיגיטלי יהיה כמו כרטיס אישי שמשרד התחבורה ינפיק לכל נהג. עם המעקב הצמוד הזה, הנהג כבר יעשה פחות עבירות. האפקט יהיה כמו של מצלמת רמזור: כשיש מצלמה, אף אחד לא עובר באדום. במכשיר האנלוגי הישן משתמשים רק בהודו, בברזיל ובתאילנד".

מי שאחראים בחברות ההסעות לאכיפת התקנות ולהקפדה על הנהיגה התקינה הם קציני הבטיחות. אבל גם הסמכויות שלהם מוגבלות.

"תפקידו של קצין הבטיחות הוא לפקח שהנהג בריא, שיש לו רישיון בתוקף ושהוא מבצע את הוראות החוק", מסביר ספי דיין. "כקצין בטיחות, אני יודע רק על עברו של הנהג בחמש השנים האחרונות, לא על עבירות שהוא עשה לפני כן. נלחמתי בכך בכנסת, והסבירו לי שהמידע אסור בגלל צנעת הפרט. למה? מבקשים מכל נהג אישור שאין לו עבירות מין, ומידע על עבירות תעבורה לא צריך להיות גלוי? נהג שלי יכול לנסוע בלילה לחתונה ברכב הפרטי שלו, להשתכר, להיתפס על ידי שוטר ושרישיונו יישלל - ואני לא אדע על כך, אלא אם כן הוא ידווח".

"גדול על אגף התנועה"

על האכיפה השוטפת בכבישים אחראית המשטרה. אלא שגם כאן קורה מעט מדי. "זה גדול על אגף התנועה", אומר ניצב (בדימוס) ירון בארי, שכיהן עד לפני כחמש שנים כראש האגף. "אין מספיק ניידות בכביש, וזה משפיע גם על האכיפה וגם על ההרתעה. בעולם, כשאתה רואה ניידת, אתה נזהר יותר. תסתובב היום בארץ, בצפון ובדרום, ופשוט לא תראה ניידות. חסרות מאות, וזה אומר שחסרים גם שוטרים שצריך להכשיר.

"כשכיהנתי בתפקיד ביקרתי בג'ורג'יה, בפטרול על הכביש המהיר. מספר התושבים שם הוא בערך כמו אצלנו, אבל מספר ניידות המשטרה הוא פי שניים או שלושה מאשר אצלנו, ויש גם 15 מסוקים. הם נראים הרבה יותר משמעותיים".

סנ"צ גיא לוי, ראש מדור תעבורה באגף התנועה במשטרת ישראל, חולק על הדברים. "עם מה שיש היום למשטרת התנועה הארצית ולאגף התנועה, אנחנו מבצעים עבודה מצוינת, לטעמי. ברור שאם יהיו עוד תקנים זה יהיה פנטסטי, כי כשנהג רואה ניידת בשטח, הוא מייד נרתע.

"ההתמקדות שלנו באופן כללי היא בעבירות מסכנות חיים ובבריונות בכביש. מבחינת עבירות אוטובוסים, תבדוק חמש שנים אחורה ותראה שיש את אותה האכיפה".

בדקנו. בחמש השנים האחרונות נרשמו לנהגי אוטובוסים והסעות יותר מ־126 אלף דו"חות תנועה. ב־2017 נרשמו 24,976 דו"חות, ב־2018 - 25,100 דו"חות, ב־2019 - 24,512 דו"חות, ב־2020 - 22,360 דו"חות, ועד סוף אוגוסט השנה - 14,585 דו"חות.

רוב הדו"חות היו על שימוש בטלפון סלולרי בעת נהיגה, סטייה מהנתיב, עצירות שמפריעות לתנועה, מהירות מופרזת, נהיגה באור אדום וקיפוח זכויות של משתמשי דרך.

מורשעים - וחוזרים לכביש

מעבר לנהגי האוטובוסים, שאלה חשובה היא אם גם נגד בעלי החברות יש אכיפה משטרתית. "זו כבר אחריות שילוחית", אומר סנ"צ לוי. "יש עבירות שאפשר לשייך לבעל החברה או לבעל הרכב, אבל הן שונות מעבירות תנועה של מעבר ברמזור אדום או מהירות מופרזת. כדי להאשים בעל חברה אתה צריך תוכן משמעותי יותר - למשל, בנושא של תקינות הרכבים, או נהגים שמתלוננים על מנהלים שמכריחים אותם לעבוד יותר שעות.

"נהגים יודעים היום בדיוק מה מותר ומה אסור. בעלי החברות והמנהלים הבינו את זה ונזהרים מהדברים האלה, כי בכל זאת מדובר בחיי אדם. אני לא חושב שיש היום בעל חברה שירצה שנהג שלו ינהג 16 שעות ויהיה מעורב בתאונה קטלנית".

אחת הטענות שעלו אחרי התאונה בכביש 89 היתה שגם נהגים עם הרשעות מרובות לא מקבלים עונשים מספקים, וחוזרים לכביש אחרי זמן קצר יחסית. לנהג האוטובוס בתאונה, אשר בסון, היו 51 הרשעות קודמות, אבל רובן היו על עבירות טכניות, לא כאלו שסיכנו חיי אדם. בסון הוציא את רישיון הנהיגה על אוטובוס בשנת 1974, כך שהיו לו 47 שנות ניסיון במקצוע. רישיונו בזמן התאונה היה בתוקף עד אמצע נובמבר 21', ועל פי הבדיקות של בוחני התנועה, הוא נהג בעיקול שלפני מקום התאונה במהירות של 50 קמ"ש, המתאימה לתנאי הדרך.

לעומת זאת, מזכירים מומחים בנושא את התאונה הקטלנית שהתרחשה באמצע פברואר 2016 בכביש 1, כשאוטובוס של אגד התנגש במשאית מנוף שחנתה לצד כביש מספר 1 אחרי מחלף לטרון, ושישה בני אדם נהרגו.

הרלב"ד מינתה ועדת מומחים רב־תחומית לבדיקת התאונה. התברר כי הנהג, חיים ביטון, פוטר ב־2010 מחברת תחבורה ציבורית אחרת, בעקבות תאונה שבה היה מעורב בכביש 443. כעבור שנה החל לעבוד באגד.

ב־2013 היה ביטון מעורב בתאונה נוספת, שבה נפצעו 18 בני אדם. הוא הועמד לדין, ובמסגרת הסדר טיעון נגזרו עליו 45 ימים של פסילת רישיון, 120 שעות שירות לתועלת הציבור ו־500 שקלים קנס. באגד החליטו להעביר אותו לתפקיד אחר, למרות שגורמים מקצועיים המליצו לפטרו.

עד התאונה בלטרון ב־2016 נרשמו ברזומה של ביטון לא פחות מ־29 תאונות מדוּוחות, לצד 20 תלונות מאזרחים. לאחר אותה תאונה הוא הורשע במסגרת עסקת טיעון בשש עבירות: גרימת מוות ברשלנות, נהיגה ברשלנות, נהיגה במהירות בלתי סבירה, אי האטה או עצירה, נהיגה שלא בכביש, מעשי פזיזות ורשלנות. הוא נידון לארבע שנות מאסר בפועל.

קצין הבטיחות של אגד תעבורה וקצין הבטיחות לשעבר של חברת דן, שהעידו בפני ועדת הבדיקה, הודו כי עקב המחסור המשמעותי בנהגי תחבורה ציבורית, החברות לא מפטרות נהגים מסוכנים. בפברואר 2017 הגישה הוועדה את המלצותיה למשרד התחבורה, ובהן נקבע כי "יש לטפל בהקדם במחסור בנהגי ההיסעים בתחבורה הציבורית ולבחון את העצמת הנהג ואת תגמולו".

ניצב (בדימוס) בארי: "תחשוב על שוטר תנועה, שבמשך שנים עושה את תפקידו - מפענח תאונה קשה, מביא את האשם לבית משפט. אחרי הליך שנמשך ארבע שנים, הנהג העבריין יוצא לחופשי כמו מלך. אם אתה היית במקום אותו שוטר, היתה לך מוטיבציה לעשות את העבודה?"

"הרתעה? שום דבר"

הפסיקות שנותנים השופטים בתיקי תעבורה תלויות גם באופן שבו מציגה המשטרה את התיק בבית המשפט. רשלנות של המשטרה גורמת לא פעם לזיכוי של הנאשמים.

קחו, למשל, את המקרה של י', נהג משאית, שנתפס כשהוא נוהג יותר מ־12 שעות בפרק זמן של 24 שעות, בניגוד לתקנה 168. השוטרים הגישו לבית המשפט לתעבורה בפתח תקווה את נתוני הטכוגרף שהיה מותקן במשאית, אבל הדיסק שבו היו הנתונים - שאמור להיות מוגש לבית המשפט בצירוף תעודת עובד ציבור שמאשר כי נשמר והוחזק כראוי, וכי לא נעשה בו כל שינוי - לא הוגש כנדרש.

השוטר שהגיש את החומר עשה זאת ללא תעודת עובד ציבור, ולא צירף מסמך שמפענח את רישומי הטכוגרף. השופט ארז נוריאלי נאלץ לקבוע כי משקל העדות הוא אפסי, והנאשם לא היה צריך אפילו להשיב לאשמה.

"לפני 20 שנה שוטרים היו חדורי מטרה, וכשהיו מביאים תיק לבית המשפט הוא היה עשוי לתפארת, כולל הקפדה על ראיות ועדויות", אומר עו"ד אשר ארבל, המתמחה בדיני תעבורה, שכיהן בעבר כשופט בתחום. "גם היום יש כמובן שוטרים נפלאים, אבל לפעמים אני מגיע לבית המשפט ורואה שאיכות הסחורה טובה לסופר השכונתי, אבל לא לכיכר המדינה.

"קיבלתי לא מזמן תיק, שבו השוטר טוען שהנהג ברח ולא עצר באור אדום בשבעה רמזורים. כדי לתאר עבירה של מעבר באור אדום, השוטר צריך לכתוב בדו"ח נתונים כמו מיקום הרמזור והיכן היה הנהג בזמן חילוף האור - כמה מטרים לפני קו העצירה. אחרת, אולי האור האדום התחלף כשהנהג כבר היה בתוך הצומת? יש רכיבים של עבירה שצריך לספק.

"בזמן הדיון שאלתי את השוטר 'כמה מטרים הנהג היה מהקו?', והוא אומר שהוא לא זוכר. אני שואל 'איפה ראית אותו לראשונה? איפה זה רשום?', והוא לא רשם. וככה אין תיק.

"מעבר לכך, שופט צריך להיות בעל עין ממיינת. הוא צריך לראות מי האיש שעומד לפניו, ואם יש לו סיכוי לשיקום. כיהנתי כשופט בזמן אסון הבונים ביוני 1985, כשאוטובוס שהיה בטיול שנתי עלה על פסי רכבת ו־22 בני אדם נהרגו. אמרתי לעצמי שביום שלמחרת בוודאי לא תהיה תאונה אחת, והשוטרים ימותו משעמום. אחרי יומיים הגיעה חבילה של עבירות, ואמרו לי: 'לא תאמין איזה תאונות היו היום'. הרתעה? שום דבר".

"הגיע הזמן לרפורמה"

כך קורה שנהג אוטובוס בשנת 2021 הוא פעמים רבות נהג שחוק אחרי שנים ארוכות של עבודה, ממורמר מהשכר הנמוך, עצבני מתנאי העבודה הירודים ועייף משעות ארוכות ליד ההגה. זה מסתיים בתאונות קטלניות.

"כנהג, כשאתה מתחיל יום עבודה בבוקר, כולם עליך", אומר אמיר דוד מ"יונייטד טורס". "משטרת ישראל עליך, מנהלת בית הספר עליך, קצין הבטיחות עליך, הכל על ראשו של הנהג".

ישראל גנון: "חייבים לתת לנהגי אוטובוס את הכלים המקצועיים האופטימליים, כי בסוף הכל עניין של טעות אנוש שנגמרת באסון. צריך להיזהר לא להאשים רק את הש"ג, הנהג. זה לא שהנהג חף מפשע - אבל איפה קצין הבטיחות? איפה החברה? איפה האוטובוס עצמו?"

ארז קיטה, מנכ"ל עמותת אור ירוק, מפנה אצבע מאשימה אל משרד התחבורה. "חייבים לטפח את ציבור הנהגים על ידי הדרכות והעלאת המודעות לנהיגה בטוחה ונכונה, ובמקביל לבוא חשבון עם מעסיקים שמאלצים נהגים לעבוד 15 ו־16 שעות ביום. הגיע הזמן לבצע רפורמה עמוקה בכל הקשור להסעת ההמונים בישראל".

משרד התחבורה: "הוקצה תקציב מיוחד להכשרת נהגות ונהגי אוטובוס"

ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד פועל באופן מתמיד לשיפור מעמדם של נהגי ונהגות האוטובוס ולהסדרת תנאי העסקתם. עם כניסת השרה מיכאלי לתפקידה, הנושא קיבל חשיבות משמעותית, והמשרד הקצה תקציב ראשון מסוגו של 220 מיליון שקלים להכשרת נהגות ונהגי אוטובוס ולשיפור תנאי העבודה, ובהם רפורמת עלייה מכל דלתות האוטובוס וצמצום התשלום במזומן, התקנת מחיצת מיגון לנהגים באוטובוסים, הוספת נתיבי תחבורה ציבורית בכל הארץ והקמת כ־70 מבני רענון לנהגים ולנהגות ברחבי הארץ.

"כיום יש בישראל כ־70 אלף בעלי רישיונות נהיגה לאוטובוס ולרכב ציבורי. במטרה להגדיל ולזרז את שילובם של הנהגים בחברות התחבורה הציבורית, פעל המשרד לזירוז הליך ההכשרה. רשות הרישוי הציבה בוחני נהיגה מעשיים בחברות התחבורה הציבורית הגדולות, כדי לזרז את הליך הבחינה בחברות. ניתנה עדיפות לבדיקות רפואיות במכון הרפואי לבטיחות בדרכים לנהגי האוטובוסים, וכן במשרדי הרישוי ובמבחני הנהיגה המעשיים, למבקשים ולמבקשות להוציא רישיון נהיגה על אוטובוס.

"במסגרת מכרזי משרד התחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית מחויבים לבצע השתלמויות לנהגים בכל שנה, הכוללות בין השאר נושאי בטיחות, נגישות ושירות. בנוסף, המשרד מקדם שינוי חקיקה, המחייבת לנהוג עם חונך על האוטובוס בעת כניסה לתפקיד כתנאי להעסקה בחברות הסעה ציבורית. דגש מיוחד ניתן לנושאי ההדרכות לנהגי ולנהגות אוטובוסים, במטרה להעלות את תודעת השירות שלהם, לרבות סיוע לאנשים עם מוגבלות. ההדרכות יבוצעו אחת לשנה במכללות שנבחרו בהליך תחרותי.

"נהגי התחבורה הציבורית אינם מועסקים על ידי המדינה, ומכאן שהיא אינה קובעת את תנאי העסקתם, הנקבעים באופן בלעדי בהסכמה בין הנהגים למעסיקים. עם זאת, במכרזי התחבורה הציבורית שמפרסם המשרד ניתן דגש מיוחד על תנאי ההעסקה. שיפור המכרזים ייבחן בשנה הקרובה, כדי לחזק דגש זה.

"באשר לשעות נהיגה ומנוחה לנהגים, יצוין כי על פי התקנות, נהג אוטובוס מחויב בחצי שעה הפסקה לפחות בכל ארבע שעות של נהיגה. שעות הנהיגה והמנוחה של הנהגים מפוקחות על ידי קציני הבטיחות המועסקים בחברות, ובקרוב גם באמצעות הטכוגרף הדיגיטלי, שייכנס בסוף שנת 2022 לשירות בכל האוטובוסים והמשאיות.

"קציני הבטיחות בחברות מחויבים לבדוק באופן שוטף את הטכוגרפים של כל הנהגים בחברה ולדווח על כל חריגה לגורמים הרלוונטיים, ובכללם גם למשרד התחבורה. אי עמידה בתקנות מהווה עבירה פלילית ומטופלת הן במישור המשמעתי והן במישור המשפטי, באמצעות העמדה לדין בבית משפט של כל נהג שעבר על הוראות החוק.

"באשר להסעות התלמידים לבתי הספר: הסעות אלו מבוצעות באמצעות חברות הסעות שזכו במכרזים של משרד החינוך ומפוקחות על ידי משרד החינוך והרשויות המקומיות".

צילומים: ישראל הדרי, אריק סולטן, אפרת אשל, דודי ועקנין, ארגון חברות ההסעה בישראל, גלעד ארצי, הסתדרות לאומית

shishabat@israelhayom.co.il