"נשים בוכות בתחנות, אין להן איך להגיע הביתה"

גם במושגי התדמית הבעייתית המוכרת של רכבת ישראל, נדמה שהשבוע הצליח הארגון הזה לשבור את השיאים של עצמו. זאת, באמצעות הודעה לקונית, אגבית, בוועדה בכנסת, שיש לה השלכות כבירות על חיי היום־יום של מיליוני אזרחים בישראל.

במסגרת פרויקט החשמול של מסילות הרכבת, שהחל בשנת 2017, הוחלט כי רכבת ישראל תחשמל כאלף קילומטרים ברחבי הארץ (רובם הגדול של קווי הנוסעים). כחלק מהפרויקט, מוקמות 15 תחנות השנאה חשמליות המושכות את המתח הגבוה מחברת החשמל, ומתאימות למתח המתאים לפעילות הרכבת. במקביל מוקמים גם מוסכים ומתחמי טיפולים טכניים מצפון עד דרום.

המטרה הסופית היא הקמת תשתיות חשמל בצורת עמודים המחוברים למערכות הבקרה והמחשוב, ועליהם מתוחים כבלים חשמליים המסייעים בהנעת הרכבות.
אלא שהשבוע, בדיון בוועדת התחבורה של הכנסת, נודע כי עד 2025 לא צפויות לפעול רכבות לפריפריה בלילות, בימי שישי ובמוצאי שבת; המצב הזה לא חדש - הוא כבר נמשך וקיים בשטח חודשים רבים, אלא שעבור נוסעי הרכבת היה מדובר ב"אי־נוחות זמנית". עתה, נודע להם בעקיפין שהמצב הזה ייוותר על כנו במשך שנים רבות קדימה. הם לא הופתעו - רבים מהנוסעים שעימם שוחחנו כבר למודי אכזבות - אך עם זאת, נראה שעבור נבחרי הציבור היתה זו חדשה מרעישה.

בדיון בכנסת נזפו יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ מיכאל ביטון, ויוזמת הדיון, ח"כ יעל רון בן משה, בראשי הרכבת שחוסר נוכחותם בלט: "אי־התייצבותכם כאן בדיון היום מבזה את הכנסת ואת הדרישה הבסיסית מכם - לשרת את הציבור הישראלי".

ברכבת תירצו את ההיעדרות בכך שמעולם לא קיבלו זימון לדיון, אלא רק לינק לזום. ובתוך הטרלול הזה שבין הכנסת לרכבת ישראל, ניצב האזרח הקטן שממשיך, כמו ששר פעם שלום חנוך, לשלם בגדול.

משרד התחבורה הבטיח שבעוד כחודש ייפתחו כמה קווים גם בימי שישי, ובעוד כארבעה חודשים גם הקו לירושלים. אך היו"ר ביטון דרש לגבש תוכנית חליפית בתוך חודש. נראה שביטון לא באמת מבין איך הרכבת עובדת, וספק אם באמת מישהו יצליח לספק לו תוכנית חלופית שתענה על הצרכים שאותם הוא מדמיין.

"תמצאו פתרונות"

פרויקט החשמול הוא עניין לאומי חשוב, אבל בפועל - העבודות עליו כופות על המוני נוסעים מצוקה יומיומית. "כולם עובדים על כולם, ובסוף מי שנדפק זה הנוסע", אומר מעוז ינון, חבר מועצת בנימינה ומי שמנהל את דף המאבק המוביל ברשת "בארכבת", המכיל יותר מ־12 אלף חברים: "בכל פעם מגלגלים אותנו ממקום למקום. הרכבת למשרד התחבורה, משרד התחבורה לרכבת, ואם יש משהו שמשותף לכל הצדדים, זה שכולם לא באמת מספקים לנו תשובות ואינם שקופים. בוועדת הכלכלה לפני כמה שנים, אנשי הרכבת אמרו לנו שעד 2023 הקווים יחושמלו ויעבדו. חוץ מאיתנו אף אחד כבר לא זוכר את זה.

"עכשיו אומרים 2025, זה נשמע לך הגיוני? אנחנו דורשים שיפתחו את החוזה עם הקבלן הספרדי של הרכבת ויראו כיצד הוא לא עומד בזמנים, ואיך אפשר לשפר את הדברים. בסוף יגידו לנו שב־2040 יהיה טוב? איך זה ייתכן?".

לדברי ינון, הדבר שמפריע לנוסעים יותר מכל הוא "היעדר השקיפות. אין מקום אחד בישראל שהרכבת מפרסמת בו לוחות זמנים מפורטים על העבודות. כלום. האמת המרה היא שרכבת ישראל לא שמה עלינו. אנחנו נאבקים אבל הם לא סופרים אותנו. אבל נמשיך עד שנחזיר את הרכבת לפסים".

טליה רייטר, שמתגוררת בחיפה ונוסעת בימי שישי למשפחתה ברמת השרון, חווה סצנה קבועה מדי שבוע, כשאת קווי הרכבת המושבתים מחליפים אוטובוסים. "כל מי שיוצא מחיפה ומהצפון למרכז מדי יום שישי, מכיר את הסיטואציה - אוטובוס ועוד אוטובוס חולפים על פניך כשהם מלאים. באוטובוס השלישי שעובר בצומת את כבר מתחילה להבין שאת בבעיה ולא תוכלי להגיע הביתה כפי שתכננת. יש כאלו שגרים קרוב ומצליחים למצוא פתרונות, אבל אלו שמתגוררים רחוק - בבעיה.

"לא פעם אתה רואה נשים צעירות בוכות בתחנות אוטובוס כי הן במצוקה אמיתית. אין להן איך להגיע הביתה. כשפניתי למשרד התחבורה, בכל ארבע הפעמים קיבלתי את אותה התשובה. בסוף, הם צריכים לבוא לשטח ולראות איך זה לעמוד שעה שלמה בשישי בתחנת אוטובוס ולקוות שאולי אחד במזל יוכל להעלות אותך אליו. היכן תגבור השאטלים? אומרים שיש חשמול של הרכבת, זו לא הפתעה, תמצאו לזה פתרונות. העיקר מבקשים מאיתנו, האזרחים, לדווח על הבעיות שאנחנו נתקלים בהן".

ברכבת מדגישים כי השיבושים הנובעים ממשימות התחזוקה והשיפור הנוכחיות, הם בסופו של דבר לטובת האזרחים, גם אם אלו נאלצים לשלם את המחיר: "אנחנו כל הזמן במתח הזה שבין ההווה לבין העתיד, מתוך רצון לתת מקסימום שירות עכשיו, וגם עבור מי שישתמשו ברכבת בעוד 10 שנים ובעוד 30 שנים, כשנשרת 300 מיליון תושבים שייסעו בה. הוטלה עלינו משימה לאומית ואנחנו עושים מאמצים להמשיך ולפעול בשני המישורים. התפיסה הרווחת היא שאנחנו מתעללים באזרחים, אבל אנחנו פועלים לשיפור העתיד".

מסע בדרך ליעד

ביוני האחרון מונתה מרב מיכאלי לתפקיד שרת התחבורה. עם כניסתה לתפקיד הכריזה שהיא מתכוונת לשים את התחבורה הציבורית בליבת משרדה והצהירה: "תהיה רכבת לקריית שמונה - מילה שלי. אלה לא רק מילים - בחומש הקרוב נכפיל את התחבורה הציבורית בצפון הארץ, כולל קידום רכבת לקריית שמונה".

אבל עיון בתקציב של רכבת ישראל, העומד על 46 מיליארד שקלים, לא מגלה שום תוכנית להקמה של מסילות נוספות בצפון. רכבת לקריית שמונה הבטיחו גם קודמיה של מיכאלי בתפקיד ולא הצליחו לבצע. גורם המעורה בנושא אמר השבוע כי "מיכאלי לא אשמה ובטוח שכוונותיה טובות, אבל ברכבת ישראל לא סופרים אף אחד - גם לא אותה - אלא אם תתחיל לדפוק על השולחן".

במשרד התחבורה אמרו כי גיבשו תוכנית חומש לפיתוח הרכבת, בהיקף של 46 מיליארד שקלים: "התוכנית נועדה לקדם משמעותית את חשמול הרכבת והקמתן של מסילות חדשות. באמצעות חברת נתיבי ישראל, מקדם המשרד בימים אלה תכנון סטטוטורי לתוואי רכבת חדש מכרמיאל ועד קריית שמונה".

בתחילת החודש שעבר נערך דיון בבית הדין האזורי בתל אביב, שאליו הגיעה יו"ר ועד עובדי הרכבת, גילה אדרעי. היא סיפרה שם כי בפגישותיה עם שרת התחבורה מיכאלי, לא שמעה תלונות על שיבושים בפעילות הרכבת שנגרמים בגלל עיצומי העובדים, שמסרבים לשתף פעולה בהפעלת הקרונות החשמליים החדשים, וביקשה מבית המשפט להתערב.

לפי בקשת ההנהלה, ועד העובדים פגע ביכולות החברה לעמוד בהתחייבותה לציבור ולממשלה, והדבר הוביל לנזקים חמורים שעלולים לסכן את יכולת העמידה בזמנים של הרכבת. בית המשפט קיבל את טענות ההנהלה, אבל נדמה שעבור הציבור הישראלי התוצאה כרגע איננה מספקת, גם אם ברכבת משתדלים על פי הבנתם לעשות את המיטב.

אפשר להבין את ציבור הנוסעים. ההגעה והכניסה לתל אביב הפכו משימה קשה למדי, והכרך הגדול חופר ובונה את עצמו כל הדרך למקום הראשון בעולם ביוקר המחיה. הרכבת, הפתרון התחבורתי הוותיק בעולם המודרני, אמורה היתה לענות על רוב הצרכים: מהירה, זולה, אמינה, ירוקה ובעיקר מחברת את הפריפריה הישראלית אל לב המטרופולין היחיד שלה. בפועל, הסבל ניכר.

"אני גר מול תחנת ראשונים", מספר ירון עירוני, תושב ראשון לציון שהמוסך שלו ממוקם בהוד השרון, "הבנתי שבעוד כמה שבועות עומדים לסגור את הקו הזה לתקופת עבודות של חצי שנה, אבל עבורי זה כבר לא רלוונטי כי אני מזמן הפסקתי להשתמש ברכבת. היא הפכה לא נוחה ומסורבלת, ואני מעדיף לקחת את האוטו שלי.

"זה לא שהרכבת קיצרה לי זמנים, עדיין זה היה מסע של יותר משעה, אבל כשהייתי יורד בתחנה שלי בהוד השרון הייתי ממשיך עם הקורקינט עד לעבודה. היום המשימה להגיע מראשון לציון להוד השרון עם רכבת - כבר גדולה עלי".

תושבים אחרים בראשל"צ הפנו אותנו לפוסט שפרסם ראש העירייה רז קינסטליך, שבו ציין כי פנה לשרת התחבורה כדי לקבל פתרונות. בפועל נדמה שהתושבים הבינו שכמו הרבה מחאות בישראל - גם זו נידונה לכישלון, ואף שהבטיחו להם דירה ליד תחנת הרכבת לתל אביב, לפחות בחצי שנה הקרובה הם יצטרכו למצוא בעצמם דרכים להגיע ולצאת ממקום עבודתם.

"מאמץ לקיצור העבודות"

ברכבת שבים ומדגישים את הקושי לשלב בין העבודות לבין הצורך להעניק את השירות הטוב ביותר. "אנחנו נותנים את השירות הכי טוב לציבור ותוך כדי תנועה אנחנו גם מחשמלים את הרכבת", מסבירים שם, "כשעובדים על המסילות אי אפשר להסיע רכבת במקביל, אין אפשרות לעשות זאת וזה מה שיוצר את הבעיה, כי יש לנו רק קו אחד מתל אביב עד חיפה. זה כמו לדמיין שלא היה כביש אחר חוץ מכביש החוף והיו נעשות בו עבודות. זה המצב שלנו היום.

"אם היה לנו 'כביש 6' ברכבת, היינו יכולים עדיין לאפשר רכבת ממסלול אחר, אבל אין לנו את זה, וזה נתון. אנחנו מחפשים את דרך המלך שבה אנחנו לא פוגעים בימים עמוסים שבהם הביקוש גדול. בדרך כלל, בשישי־שבת ובשעות הלילה אין יותר מעשרת אלפים נוסעים ברכבת, לעומת 200 אלף אנשים בשאר ימות השבוע. בחרנו במועדים שבהם כמות הנסיעות הכי נמוכה. עד 2025 נחשמל את כל אלף הקילומטרים, אבל עד אז, באופן הדרגתי ייסגרו מקטעים מסוימים וייפתחו מקטעים מסוימים. היכן שנסיים לעבוד - נפתח, לא נחכה לסוף התהליך כולו".

ברכבת מבקשים להזכיר כי במקור דובר על סיום העבודות בשנת 2030, וכעת הוקדם המועד ל־2025, בעקבות פתיחת החוזה עם הקבלן הספרדי ושינוי בתהליכים כאלו ואחרים: "קו תל אביב-חיפה אמור להסתיים עד 2023, וזהו הקו המרכזי שמעסיק, בצדק, את רוב האזרחים".

במשרד התחבורה הוסיפו כי עם כניסתה של מיכאלי לתפקיד, היא הנחתה כי בכל מקום שבו השירות נפגע בגלל עבודות החשמול, יועמדו היסעים חלופיים חינמיים לטובת הנוסעות והנוסעים. לגבי הבחירה במועדי הפסקת תנועת הרכבות הסבירו: "עבודות החשמול מבוצעות בשעות הלילה, בימי שישי ובמוצ"ש, שבהם מספר הנוסעים נמוך משמעותית. משרד התחבורה ורכבת ישראל עושים מאמצים רבים לקצר ככל האפשר את לוחות הזמנים של העבודות לחשמול מערך הרכבות בישראל. עם סיום העבודות, מערך הרכבות בישראל יתבסס כולו על רכבות חשמליות ויעמוד בשורה אחת עם המדינות המתקדמות באירופה".