רחוק מאוד מהיעד: התחזית הפסימית לשוק הרכב החשמלי בישראל

 הרכב החשמלי בישראל מאבד תאוצה, ובמשרד האנרגיה והתשתיות מזהירים כי אם המגמה לא תתהפך, הנזק לא יהיה רק סביבתי, אלא גם כלכלי. לפי מודל ביקושים מעודכן שמפרסם משרד האנרגיה, שיעור החדירה של כלי הרכב החשמליים עמד על כ-25% ממכירות הרכב ב-2024, ירד לכ-20% ב-2025, ובמחצית הראשונה של 2026 כבר הגיע ל-12% בלבד. במשרד מזהירים כי ללא צעדי מדיניות משמעותיים, שיעור החדירה עלול לרדת לכ-10% בלבד בשנת 2030.

המשמעות הכלכלית עשויה להיות משמעותית. במשרד מעריכים כי מעבר רחב היקף לרכב חשמלי בהתאם ליעדי הממשלה עשוי לייצר למשק הישראלי תועלת מצטברת של כ-15 מיליארד שקל עד 2030. מנגד, העיכוב בגידול במספר כלי הרכב החשמליים עלול לגרום להפסד משקי של כ-600 מיליון עד 2.2 מיליארד שקל כבר בשנת 2027 בלבד, בהתאם לתרחיש.

המודל החדש של משרד האנרגיה מציג שלושה תרחישים אפשריים להתפתחות שוק הרכב החשמלי. בתרחיש הראשון, של "היעדר מדיניות", שבו התמיכה והתמריצים מצטמצמים ואין השקעה מספקת בתשתיות טעינה, שיעור החדירה עלול להמשיך לרדת ולהגיע לכ-10% ממכירות הרכב ב-2030.

בתרחיש השני, תרחיש הייחוס, שבו נמשכות המגמות הנוכחיות ומיושמת מדיניות התמיכה הממשלתית, שיעור החדירה צפוי להגיע לכ-40% ב-2030. אלא שבמשרד מדגישים כי אם צעדי המדיניות לא ימומשו, התחזית עלולה להתקרב דווקא לתרחיש הפסימי.

התרחיש השלישי הוא השאפתני ביותר: עמידה ביעד הממשלה של כ-90% כלי רכב חשמליים מתוך מכירות כלי הרכב החדשים ב-2030. במשרד מבהירים כי כדי להגיע לשם נדרשת האצה משמעותית של קצב החדירה וחבילת מדיניות ותמריצים רחבה.

התועלת למשק ולנהג

לפי העבודה האסטרטגית של משרד האנרגיה, המעבר לרכב חשמלי אינו רק מהלך סביבתי. מבחינת הנהג, מדובר גם בחיסכון כספי משמעותי לאורך חיי הרכב.

במשרד מעריכים כי התועלת המשקית נטו מרכב חשמלי שמחליף רכב בנזין עומדת על כ-24 אלף שקל לרכב, לאחר ניכוי עלויות תשתית הטעינה. עיקר התועלת נובע מחיסכון בעלויות האנרגיה והתחזוקה וכן מצמצום פליטות גזי חממה ומזהמים. לפי הניתוח, הצרכן הממוצע עשוי לחסוך כ-70 אלף שקל לאורך חיי הרכב החשמלי, בעיקר בזכות עלויות האנרגיה והתחזוקה הנמוכות יותר.

עם זאת, במשרד מצביעים על כמה חסמים מרכזיים. הראשון הוא בעיית הטעינה בבניינים משותפים. כ-80% ממשקי הבית בישרא

למתגוררים בבניינים משותפים, והתקנת עמדת טעינה בבניין כזה עלולה להפוך לאירוע מורכב, בין היתר בגלל הצורך בהתנהלות מול ועד הבית והשכנים.

חסם נוסף קשור דווקא לציי הרכב ולחברות הליסינג. ציי הרכב אחראים לכ-40% מרכישות כלי הרכב החדשים בישראל, אולם במשרד מזהים קשיים במעבר שלהם לחשמל.

לכך מצטרפים חסמים נוספים, בהם "חרדת טווח", החשש מירידת ערך של רכב חשמלי בשוק היד השנייה ואי-ודאות בנוגע למדיניות המיסוי והרגולציה בעתיד.

במשרד האנרגיה מציינים כי הצרכנים והתעשייה זקוקים לוודאות ארוכת טווח וממליצים על מתווה רגולציה ומיסוי ארוך טווח, שיעוגן בחקיקה ויהיה מותנה בעמידה ביעדי החדירה.

"השנים הקרובות הן קריטיות"

רון אייפר, מנהל חטיבת אנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, אמר כי השנים הקרובות הן קריטיות: "רק באמצעות מדיניות עקבית ואקטיבית נוכל להבטיח חזרה לשיעורי חדירה גבוהים של כלי הרכב החשמליים".

לדבריו, המפתח נמצא בהסרת החסמים בבתים משותפים, באימוץ מנגנון רגולטורי שיחייב ייבוא כלי רכב חשמליים, ביצירת ודאות ארוכת טווח במיסוי ובגיוס ציי הרכב וחברות הליסינג למהלך. "הצלחת מהפכת התחבורה החשמלית תשיא תועלות משקיות בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים, ובמקביל תפחית את יוקר המחיה למיליוני אזרחים".

אייפר הסביר כי "ממשלת ישראל קבעה ב-2021 יעדים שאפתניים לתחבורה חשמלית. היעד היה שב-2030, 90% מהרכבים החדשים יהיו חשמליים. זה היה יעד מאוד שאפתני ביחס למדינות ה-OECD, כאשר יעד כזה נמצא בעיקר במדינות נורדיות ובמדינות צפון אירופאיות.

"עם זאת, בישראל אנחנו ממשיכים במדיניות שתומכת קצת ברכבים החשמליים, אבל לא יותר מדי. בשנת 2024 ישראל הייתה עם השיעורים הכי גבוהים בעולם של חדירה של רכבים חשמליים, כאשר כל רכב רביעי היה רכב חשמלי. היינו מאוד אופטימיים שנעמוד ביעדים. עם זאת, בשנתיים האחרונות הייתה ירידה דרמטית בשיעורי החדירה, ושיעורי החדירה עומדים על 11-12% בלבד. הסיבות העיקריות לכך הן שינויים תכופים במדיניות המיסוי וכן אי-ודאות לגבי מיסוי עתידי.

"בעינינו, החסמים העיקריים למעבר לרכבים חשמליים הם הבניינים המשותפים, ששם קשה להגיע להסכמות. 80% גרים בבניינים משותפים וזה נתון חריג ב-OECD. צריך לטפל בחסם הזה.

"חסם נוסף הוא שוק הליסינג, שלא משחק במשחק של הרכבים החשמליים. ברגע שהעובדים שיש להם רכב ליסינג מקבלים דלק חינם, אין להם תמריץ לעבור לרכב חשמלי.

"שיעורי הנסועה בישראל הם קצרים, אבל תמיד יש את המבחן לאילת. אחד החסמים הוא החשש אם יהיה איפה לתדלק בדרך לאילת, ואנחנו צריכים לטפל בזה.

"נסיעה לאילת תהיה קלה כשנטמיע את המאגר באפליקציה (בינואר 27), אשר יראה היכן ממוקמות כל התחנות החשמליות בכל אזור. בנוסף, צריך ליצור ודאות רגולטורית בזמן. בשנים האחרונות, למשל, בדצמבר ובינואר הממשלה אמרה מה יהיה המיסוי בשנה הבאה, ואלה חסמים גדולים ומרכזיים.

"אנחנו צופים שאם ממשלת ישראל תפסיק את הטבות המיסוי, תטיל מס נסועה ותפגין היעדר מדיניות, נמשיך לרדת ביעדי החדירה ונעמוד רק על 10% חדירה לעומת יעד של 90%. אם ניצור ודאות במיסוי, נהיה באמצע ונעמוד על שיעור חדירה של 40%.

"לפי התרחיש המרכזי, של עסקים כרגיל: היום יש 300,000 רכבים חשמליים. התחזית שלנו היא שאם המגמות יהיו כרגיל, נגיע ל-600,000 רכבים חשמליים ב-2030 ונחצה את רף המיליון ב-2035.

"הממשלה צריכה לקבל החלטה איך ייראה העשור הקרוב עד 2035. זה דרמטי. אם נזניח את זה, נהיה בין המדינות הפחות מפותחות.

"ממשלת ישראל קבעה יעד של 90%, והיא צריכה לתת העדפה בחקיקה, בהקלות רגולטוריות ולהיזהר במס הנסועה.

"ממשלת ישראל, על משרדיה השונים, צריכה לחבור יחד כדי לחזור לקו המגמה שהיינו בו ב-2024, וצריך להחליט שהנושא מספיק חשוב.

"יש שני משרדי ממשלה שהם בעלי אינטרס - המשרד להגנת הסביבה ומשרד האנרגיה - אבל התחום הזה הוא הרבה יותר גדול והוא מטופל ביותר משרדים.

"במיסוי משרד האוצר ורשות המסים מטפלים. כל שנה אנחנו מתריעים במכתבים פומביים בפני משרד האוצר ובכנסת על מנת להיזהר עם העלייה הדרמטית במס על הרכבים החשמליים ובמס הנסועה. אפשר להעלות את המיסוי אם מחירי הרכבים החשמליים יורדים, אבל צריך לעשות את זה בצורה מדודה. ברגע שגברת כהן מחדרה שומעת על מס נסועה, גם אם הוא רק מתוכנן, היא לא תקנה רכב חשמלי. לכן אנחנו אומרים שצריך להיזהר עם סוגיית המיסוי".