חוק ההסדרים הקרוב, זה שיעלה להצבעה ביום חמישי בישיבת הממשלה, יכלול סעיף נפיץ מאוד - הפרטת הרכבת. באוצר מנתחים את האירועים האחרונים כולל והתקלה של הבוקר, ואומרים שהתקלות האחרונות ברכבת מוכיחות את טענתם: המדינה לא יכולה להפעיל רכבות, והתפעול צריך לעבור לחברות פרטיות שיספקו שירות טוב יותר וימשכו את הציבור להשתמש ברכבת במקום בכלי רכב פרטיים.
באוצר ניתחו גם את פעילות הרכבת בשנים האחרונות, והתמונה שעלתה הייתה לא מרנינה. המדינה השקיעה סכומי עתק בשדרוג התשתיות; בין השנים 2017 ל-2024 זינקה ההשקעה מ-1.7 מיליארד שקל לכ-3.7 מיליארד שקל. באוצר מציינים שבאותן שנים מספר עובדי הרכבת עלה לכ-1,000, אולם מספר הנוסעים לא גדל בהתאם.
באוצר מדגימים: בשנת 2019, השנה הנורמלית האחרונה לפני הקורונה והמלחמה, מספר הנסיעות ברכבת עמד על 69 מיליון. בשנת 2023 הוא ירד ל-62.5 מיליון, וב-2024 התייצב ברמה של 65 מיליון. לטענת גורמים באוצר, הנתונים אינם משקפים את רמת ההשקעה העצומה של המדינה ואת העובדה שאין כיום בעיית תשתיות - כשישראל, ביחס לאיחוד האירופי, ממוקמת במקום טוב מאוד בהשקעה בתשתיות.
באוצר ניתחו גם את היקף הנסועה (נוסעים ומטענים) בפונקציה של נוסעים לק"מ לתושב, ומצאו שישראל נמוכה בכ-63% מהממוצע באיחוד האירופי. נתון חמור נוסף הוא ניצול המסילות: בישראל המסילות מנוצלות בכ-50% פחות מהממוצע במדינות האיחוד.
אתמול הוציאה ההסתדרות הודעה שלפיה לא תאפשר הפרטה של הרכבת - מה שאומר שאם התוכנית אכן תתקדם, היא תיעצר בשביתות ובהשבתת התחבורה הציבורית. במשרד התחבורה דוחים את טענות האוצר וטוענים שהרכבת פועלת ביעילות, שרכבות יוצאות ומגיעות בזמן, ושהציבור יכול לסמוך על לוחות הזמנים ולתכנן את יומו בהתאם.
אם שואלים כלכלנים, הבעיה נמצאת בתמריצים: אם יוטל מס גודש בכבישים ובכניסה לגוש דן, התמריץ לעבור לרכבת ולתחבורה ציבורית יגדל. בעיה נוספת קשורה בתחבורה אל ומהרכבת - בעיקר באוטובוסים, שבהם יש בעיות של תדירות, דיוק בלוחות זמנים ועוד.
כך או אחרת, באוצר טוענים שאם הרכבת תופרט יהיה לה תמריץ חזק יותר להתמודד עם היעדר הנוסעים, בין היתר באמצעות מערכי הסכמים עם חברות אוטובוסים שיבצעו הזנות יעילות לרכבת. לטענתם, הבעיה אינה ברמת ההשקעה ברכבת - אלא באופן שבו הכסף מנוצל וביכולת למשוך אליה נוסעים.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו