לא לזה פיללנו: פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שעלה למדינה עד כה 20 מיליארד שקלים ושהשקתו נדחתה מספר רב של פעמים, עלול להתברר כחלום בלהות עבור הנוסעים לפחות בשנה הראשונה לאחר השקתו הצפויה במאי.
אחד הסיכונים המשמעותיים ביותר שעליו מתריעים גורמים בכירים המעורבים בפרויקט הוא בלימות חירום אוטומטיות של רכבת אחת או של כל רכבות הרשת.
הבלימות עלולות להתרחש גם באזורים תת־קרקעיים ולאו דווקא בקרבת התחנה, והן עלולות לגרום, לטענת גורמים המעורים בפרויקט, רגישות יתר של תוכנת האיתות שמתאימה לרכבות המהירות והארוכות של המטרו, ולא לרכבות קלות. אבל הסיבה המשמעותית ביותר שעליו מצביעים הגורמים נעוצה באינטגרציה המורכבת בין שלל מערכות הפרויקט, וזאת בשל ריבוי קבלנים שונים בפרויקט.
אחד הגורמים המעורים בפרויקט אומר ל"ישראל היום": "הכל פה טלאים על טלאים, וזה קרה בעקבות הלאמת הפרויקט. יש פה מערכת אינטגרציה מאוד מורכבת – צריך לחבר בין מערכות איתות לבין מערכות הרכבת, לבין המסילה, לבין החשמל שזורם פנימה וכוח האנרגיה, לכן העולם הגדול הבין שצריך קונסורציום. צריך גורם אחד שמחבר בין כולם.
"אין בעולם רכבת קלה שנוסעת 11 ק"מ מתחת לאדמה, ואם כן, זה מטרו. אין בעולם מערכת איתות שעובדת לרכבות קלות במנהרות כאלה ארוכות, ולכן לקחו מערכת של מטרו ועשו לה התאמה. זאת בעיה בפני עצמה. בנוסף, מערכת האיתות שהיא המודרנית ביותר צריכה להתחבר עם מערכות ההפעלה המיושנות ברכבות מסין. מהיום שזה יתחיל לפעול, בכל פעם תהיה תקלה אחרת", הוא מסכם.
גורם אחר בכיר בפרויקט אומר: "הרכבות לא יתנגשו אחת בשנייה, הן יהיו בטוחות, אבל הן יכולות להיתקע באמצע מנהרה. זה יכול לקרות, אם רכבת מקבלת בלימת חירום אוטומטית. במצב ש־500-400 נוסעים יהיו תקועים ברכבת ויצטרכו לפנות אותם דרך היציאות במנהרה לתחנה תת־קרקעית והחוצה, הם אמנם יהיו בטוחים אבל מבחינת רמת השירות זה מאוד מפחיד.
"רמת האמינות של הרכבת חייבת להיות גבוהה. ברגע שדבר כזה יקרה למישהו פעם אחת, לא בטוח שבוקר למחרת הוא ישאיר את הרכב בבית ויעלה לרכבת", הוא מזהיר.
נציין ונאמר שתקלות בעת השקת רכבת, קלה או כבדה, הוא דבר שכיח יחסית. מערכת האיתות אמנם הולכת ומתייצבת בחודשים האחרונים ומספר בלימות חירום ירד בצורה משמעותית, אך לפי הגורמים בקו האדום ייתכן שלא כל התקלות יתוקנו עד הפתיחה הצפויה במאי.
כל אירוע בלימה שמתרחש בימים אלה שבהם נערכים הניסויים ועדיין אין נוסעים, מתוחקר על ידי גורמי מקצוע בניסיון למנוע הופעתו בהמשך. ייתכן שדחייה של חצי שנה נוספת בהשקת הפרויקט היתה עוזרת להתייצבות מערכת האיתות, אלא שכבר היום קבלנים המועסקים בפרויקט מנהלים תביעות כספיות אחד נגד השני בעקבות עיכובים בלוחות הזמנים - דבר שגורם להם להוצאות כספיות רבות.
דרושה: דחייה נוספת
חוסר הניסיון של המדינה בתחום הרכבות הקלות והמטרו הוא שהוביל לשורה של החלטות שגויות וכשלים תכנוניים של ממש, שפגעו לא רק בלוחות הזמנים של הקמת פרויקט הקו האדום בגוש דן, אלא עלולים להשפיע עליו גם בעתיד ולפגוע באמינות וברמת השירות של הרכבת.
בראש ובראשונה, מדובר בהכלאה בין רכבת קלה למטרו, תוך שימוש בתוכנת איתות קפדנית שאינה מותאמת למהירויות שבהן נוסעת רכבת קלה, אלא למהירויות גבוהות בהרבה. רק בפרויקטים מעטים בעולם נעשה שימוש ברכבות קלות העוברות חלק משמעותי מהנסיעה באזורים תת־קרקעיים, וכמעט שאין פרויקטים בעולם שבהם נעשה שימוש בתוכנת איתות של המטרו לרכבות קלות.
ריבוי ספקים
תוכנת האיתות המדוברת מסופקת על ידי חברת אלסטום הצרפתית, בעלת ניסיון רב שנים ברכבות ובמטרו, והיא נועדה להסיע את הרכבת בצורה אוטונומית בתוואי תת־קרקעי, ופעולות הנהג מסתכמות רק בפתיחה ובסגירה של דלתות הרכבת. תוכנת האיתות קובעת את מהירות הרכבת, מתי הרכבת עוצרת ועוד, וכאשר הרכבת יוצאת מהאזור התת־קרקעי, השליטה עוברת לנהג.
אם התוכנה מזהה מה שהיא מפרשת כסכנה מסוימת לרכבת (למשל, אות תקשורת שגרם לרכבת להיעלם מלוח בקרה) - היא עוצרת אותה בבלימת חירום. חלק מהבעיות נובע מחוסר האינטגרציה בין מרכיבים שונים של הפרויקט בשל ריבוי ספקים.
"קרון צריך לדבר באותה שפה עם מערכות התקשורת ועם תוכנת האיתות, אבל הקרון סופק על ידי חברה סינית אחת, מערכות התקשורת על ידי חברה סינית אחרת, ותוכנת האיתות על ידי חברה מצרפת".
שיקולים כלכליים הובילו לפיצול התכולות בין קבלנים וקבלני משנה ממדינות שונות וליצירת "מגדל בבל" של ממש, תוך הצבת אתגרי תיאום יוצאי דופן ביחס לפרויקטים דומים בארץ ובחו"ל. אם תרצו, ניסינו לחסוך, אבל שילמנו ביוקר.
שבע חברות שונות ממדינות שונות שזכו במכרזים על מקטעים שונים של הפרויקט עובדות על ההקמה של הקו האדום - חברות סיניות, צרפתיות, גרמניות, ישראליות ועוד. חלק מהחברות נעזרות בקבלני משנה מהארץ ומהעולם, מה שהופך את התיאומים למורכבים עוד יותר. יש לציין שהמורכבות הנובעת מריבוי החברות תימשך גם בעתיד ולא רק בשלב ההקמה.
נזכיר כי במקור מי שהייתה אמורה לבצע את הפרויקט היא חברת סימנס, חברת רכבות גרמנית מהגדולות בעולם. סביר להניח שאם הפרויקט היה מבוצע על ידי חברה אחת שהייתה מספקת גם קרונות, גם מערכות תקשורת, גם מערכת איתות, היזם היה מזהה את הבעייתיות של מערכת איתות כבר בשלביו הראשונים של הפרויקט והיה משנה דברים בהתאם.
אלא שבמקום זה הפרויקט הלאומי פורק להרבה גורמים ממדינות שונות כאשר אף אחד מהם לא רואה את התמונה הכוללת. יש לציין כי החלק בפרויקט של אלסטום שמספקת זה רק את תכנת האיתות הוא מאות בודדות של מיליוני שקלים מתוך כ20 מיליארד שקל.
"נערכות בדיקות"
מחברת נת"ע, העוסקת בניהול הקמת פרויקט הקו האדום, נמסר: "מערכת האיתות הנדרשת לרכבת קלה הנוסעת בתוואי תת־קרקעי (12 ק"מ) זהה למערכת האיתות של מערכות המטרו מהמתקדמות בעולם. המערכת נוהגת את הרכבת באופן אוטומטי ומנהלת את תנועת הרכבות במנהרות בסטנדרטים בטיחותיים מחמירים. חברת אלסטום הבינלאומית טיפלה בבלימות החירום שנבעו מרגישות מערכת האיתות וכיילה מחדש את המערכת".
ממשרד התחבורה נמסר: "מיזם הקו האדום נמצא בימים אלה בשלבי בדיקות והרצות לקראת הפעלתו המסחרית. שלב הבדיקות וההרצות של קו הרכבת נועד לאתר תקלות ובעיות בתפעול הקו ומבוצע בכל פתיחה של קו רכבת חדש בעולם.
"חברת נת"ע מנהלת את הקו האדום מטעם משרד התחבורה, ואחראית להקמתו ולהפעלתו. נת"ע מבצעת זה כמה חודשים נסיעות הרצה של הרכבת הקלה לאורך כל הקו, וחל צמצום משמעותי במספר התקלות שנרשמו בנסיעות אלה. מועד ההפעלה המסחרית של הקו ופתיחתו לציבור ייקבע רק לאחר שיגיע ליציבות הנדרשת".
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו