בשביל להישאר ממוקדים ולהעביר את הרעיון, בואו נחלק את המרצדס החדשה הזו לשלושה חלקה. מדובר ברכב חדש לגמרי, כזה שמסמן את הכיוון אליו הולכת אחת היצרניות הגדולות בעולם בתוך הסערה שמתחוללת בתעשייה. המרכיב הראשון בסיפור הזה הוא הפלטפורמה. במקום להסב פלטפורמת בנזין לרכב חשמלי, כפי שהיה נהוג בתחילת הדרך, או במקום להתרכז בייצור פלטפורמות הנעה ייעודיות לכל סגנון, כאן היא בונה מראש פלטפורמה חשמלית. כזו שמסוגלת לתמוך גם במנוע בעירה פנימית. מי שעקב אחרי מרצדס יודע שהמותג לא האמין ב”שעטנזים” וטרח לפתח פלפטרמות ייעודיות לחשמל בלבד. לא עוד. כאמור. החלק השני במסע עובר דרך האווירודינמיקה. אחד התחומים בהם מרצדס תמיד השקיעה מאמצים, ניצב כאן בקדמת הבמה. . אם נשלב את מקדם גרר של 0.21, עם סולל 85 קוט”ש יחסי העברה כפולים ועוד מחשבות יעילות ואנחנו מקבלים כאן גם טווח שיכול היה להיחשב כדמיוני עד לא מזמן. וגם טעינה מהיר מאוד.
החלק השלישי יגע לממשק האדם מכונה ולא במונחי הנדסת האנוש הקלאסיים. הדור הרביעי של מערכת ההפעלה של מרצדס, המכונה MB.OS, משלב בין מערכות AI של גוגל, מיקרוסופט ו-GPT 5.0 משו. מדובר במערכת שיכולה לענות על כל שאלה ובמרצדס מדברים על דיוק, הגשת מידע ועוד כל מיני מונחים שאמורים לבטא את שיפור היכולת בביצועי המערכת. תא הנוסעים נשלט על ידי מסך עצום, אנכי, שנמתח לכל רוחב הרכב. זה לא לוח מחוונים – הכי טלוויזיה ענקית על הקיר (הקרוב) ממול. על הדרך אפשר גם לצפות בסרטים או לשחק משחקים. אלא אם זו גרסה בסיסית בה הנוסע נשאר בלי מסך ועם פלסטיק כהה הניצב מולו. פחות מהנה. התחושה כאן כאמור מגיעה מהעתיד מצד אחד, מצד שני המסך הניצב הזה מולי יצר אצלי תחושת ניכור.
אם אתה רוצה שהמכונית שלך תקיף אותך בתחושה חמימה, זה לא המקום. לאדם במידותיי (המוגזמות חייבים לציין) היא הרגישה גם צפופה. חמור מכל אלו היה המושב ותנוחת הנהיגה. תנוחת הישיבה גבוהה מדי לטעמי, עם תמיכה סבירה אבל דיפון המושב עצמו רך במרכזו וקשיח בצדדיו. אולי באשמת המושב “הספורטיבי” של רמת הגימור בה נהגתי ומיחושים קלים בגב אחרי אותה נהיגה לא ארוכה. אותו מגה מסך מלפנים כולל חלק ריק בגרסאות הזולות יותר. הנוסע יושב מול החלק שלו באותו קיר כהה משובץ כוכבים. וזה מכבר רגיש פחות נחמד. גם בגרסה כזו, תא הכפפות מקריב את נפחו על מזבח האלקטרוניקה. איכות החומרים בתא מותירה רגשות מעורבים.
התרכזתי בגרסת ה-250 פלוס ברמת גימור AMG שתהיה רלוונטית מאוד בארץ. גם מה שהסתבר לאחר מכן כאלומיניום אמיתי הרגיש פלסטיקי ופשוט. גם יריעות העור השלמות והטיפול החכם במשטחים שונים, לא הצליחו להרגיש לי איכותיים מספיק. שלא נבין לא נכון, ההשקעה ניכרת, אבל התחושה המתקבלת לא שלמה מספיק. יאמר לזכותה שיש כאן אפשרויות דיפון רבות כל כך, מחומרים מעשה ידי אדם ועד טבעיים לחלוטין. כך שהתוצאה הסופית תהיה תלויה המנהל המוצר הישראלי ובאופן בו הוא יתפור את המכוניות שיגיעו אלינו אוטוטו.
דגימת היכולת התבצעה בגרסה החשמלית עם המנוע הבודד והסוללה הגדולה. מכאן בכל הקשור לתנועה, המחמאות מצטברות על הנייר. מנוע אחד עם הספק של 272 כ”ס ו-34 קג”מ על 2,510 הק”ג כאן מייצר ביצועים משכנעים ומיידים (6.7 ש’ למאה, 210 קמ”ש). זה אמור גם ליציאה השריזה מהמקום וגם לתאוצות הביניים. הגרסה כפולת המנועים, שכרגע לא ידוע מתי תגיע אלינו, אמורה לעשות את זה אפילו טוב יותר. אבל אותם הביצועים הם לא הסיפור כאן, גם לא תשתית ה-800 וולט והטעינה הסופר מהירה (עד 320 kW ועד 325 ק”מ בטעינה של 10 דקות). למדקלמי נתונים טווח הנסיעה מחכה כאן תענוג מיוחד. והוא יהיה זה שהם יצטטו. הטווח המוצהר עומד על 792 ק”מ ולא פחות מ-694. אפשר להיפרד מחרדת הטווח.
למרות שקשה למצוא כבישים משובשים אה-לה ישראל בקופנהגן, ניסיתי לעשות מה שאפשר. כינון ישיר למכסה ביוב סורר שם, מדרכה מינורית מכאן, או שביל מהיר למדי ולא חלק כלל. התוצאה פעולה אחידה וברורה של המתלים, שיכוך מצוין מבלי להיות רכרוכי ושקט מוחלט מבתי הגלגלים. אפרופו שקט הוא נשמר גם על הכביש המהיר, זה האיכותי יותר. כרגיל במקרים כאלו, נחכה למבחן מלא על כביש מקומי. מילה על הלוק: עיצוב החוץ של ה-CLA נאמן לקונספט ה”ארבע דלתות קופה” המזוהה עם מרצדס ונראה טוב סה”כ. גם גרסת השוטינג-ברייק שנחשפה לראשונה באירוע מקבלת מחמאות סביב. אין כאן את הגאונות של הדגמים המקוריים ועדיין, פנים אל מול פנים ה-CLA לפחות נראית מיוחדת ושונה מספיק בכדי להתבלט ונאה למדי. עדיין.
בשורה התחתונה ה-CLA החדשה מראה את החשיבה הנוכחית של מרצדס, כזו שתחלחל לדגמים בעתיד הקרוב. כיוון שצריך לגרום למתחרות לחשב בחלק מהתחומים כיוון מחדש. עושה רושם שה-CLA הזו תהה הבון-טון, המרשים גם לא אם שלם, לימים טרופים אלו. עד שרעיון חדש ישטוף את מהנהיגי העולם וקברניטי התחום והרוח תשנה כיוון שוב.