רגע לפני שמסתיימת לה שנה, מי שיביט לשוק הרכב המקומי בעיניים ייגלה טירוף כללי. לא פחות. בשנה הזו גילינו למעשה שהצרכן הישראלי, מונע דחף קנייה בלתי מוסבר, ויעמוד בכל דרישה ומחיר שיציבו היבואנית, חברות הליסינג ואפילו המוכרים הפרטיים בשוק היד השנייה. מה גרם לצרכן הישראלי להניח את ההיגיון בצד ולקחת חלק במשחק הזה? ובכן, יש לא מעט תשובות לכך.
מכוניות אין, מחירים יש
הקורונה מלווה אותנו כבר קרוב ל-3 שנים ואין ספק שהיא הנחיתה מכה עצומה על תעשיית הרכב העולמית. תוצאותיו של הסיפור שכבר סופר הוא מלאי יורד ומחיר עולה. יחד עם זאת, גם לאחר שהסתיימו הסגרים והתחלנו לחזור לשגרה, נדמה שיש גורמים בשוק שנהנים ממתח הרווחים העדכני, זה שמאפשר למכור פחות ולהרוויח יותר. גם כאשר מגיעים סימנים חיוביים מעודדים ראשונים מעבר לים, נראה כאילו השוק המקומי מעדיף לטפח את המשבר ולשמור על רמת המחיר הגבוהה.
בל נטעה, מחירי הרכבים בשער המפעל אכןגבוהים מבעבר ובעיקר דגמים חשמליים. למרות ההתאוששות המשבר בתעשיית השבבים עדיין כאן וכך גם בעיות בשרשרת האספקה. וזה עוד לפני שנגענו במיסוי הכבד המוטל על מכוניות בישראל. אך לצד כל אלו, עדיין ניתן לראות דוגמאות מקומיות בהן קשה להסביר את התייקרות המחיר. לעומת יצרניות שבפירוש מקצות פחות רכבים לשוק הישראלי נוכח הקשיים העולמיים ורוב היצרניות האירופיות נכנסות להגדרה הזו, יש כאלו שלא ממש מציבות מגבלות כאלו מול הנציגות המקומיות. ואלו לא רק שהצליחו לשמור על כוחן, אלא אף למכור יותר. בשורה התחתונה, תחת מצוקת משבר אמיתית יותר ופחות, כול היבואנים ייקרו השנה את הרכבים. כן, מסיבה אחת, כי אפשר.
יד ראשונה, 0 ק”מ, בלי הנחות
את התחרות העיקרית בשוק הרכב החדש ריכזו בשנים האחרונות דגמי ה-״0 ק״מ מליסינג״, שהציעו רכב חדש עם רישום יד וללא ק”מ, בהנחות שנעו לרוב מ-8% ועד 20% ממחירון היבואן הרשמי. ההנחה הזו, בתמורה לאיבוד יד ברישיון הרכב (בעלים 01), יצרה אפשרות אמיתית ומוזלת לרכישת רכב חדש.
כאשר החלו בעיות המלאי במהלך 2021, זיהו יבואני הרכב הזדמנות “להחזיר את הלקוחות הביתה”, ע”י צמצום משמעותי של אספקת המכוניות לחברות הליסינג, ומכירת הרכבים במחיר מלא באולמות התצוגה בחסות אווירת המשבר. את המעט שקיבלו ציי הרכב, הם העדיפו להעביר לשירותי ההשכרה, הליסינג התפעולי והפרטי הרווחיים יותר, שנהנו גם הם מהתייקרות משמעותית ופיצו על הירידה במכירות.
משוק שנתי של עשרות אלפי מכוניות “0 ק”מ”, לא נותר השנה הרבה. השנה מדובר רק בכמה אלפי מכוניות. הדגמים העממיים המעטים שעדיין מוצעים בשוק ה-0 ק”מ, נמכרים בהנחות זניחות, שהפכו לרוב את העסקה ללא משתלמת.
בשורה התחתונה, אנחנו עדים היום למצב בו היבואנים וחברות הליסינג נהנות מאותו המצב: הלקוחות הפרטיים חזרו לאולמות התצוגה של היבואנים ומשלמים מחיר מלא, וחברות הליסינג מפצות על הירידה בהיקפי המכירות במחירים גבוהים בענפי הפעילות העיקריים שלהם.
ספסרי ההזמנות
הביקוש הגבוה לדגמי טסלה, העלאת המחירים התכופה של החברה בישראל וזמני המתנה ארוכים, יצרו מצב חדש בו מחיר טסלה משומשת היה גבוה בעשרות אלפי שקלים ממחירה כחדשה. כך גילו יזמים עצמאיים שהביאו אלינו את עולם הספסרות. הסוחרים הממולחים הזמינו בזול, מכרו ביוקר וסיפורים שצצו ברשתות החברתיות סיפרו על רווח קל. קפיצות המחירים פתחו אפשרות לרווח של עשרות אלפי שקלים על כל הזמנה, וכך ענף שלם התפתח.
הסוחרים החדשים פשוט מבצעים הזמנות לכמה דגמים במקביל (סה”כ 2,000 שקלים מקדמה), ממתינים בסבלנות כמה חודשים, וכשמגיע זמן האספקה והתשלום המלא על הרכב, מפרסמים את “הזכות” לרכישת הרכב באספקה מיידית ובמחיר מופקע. המגמה התפתחה לדגמים נוספים כמו ג’ילי גיאומטרי C, יונדאי איוניק 5 ואחרים שהוצעו במהלך השנה במחירים מרקיעי שחקים ולרוב עם איבוד יד ברישיון הרכב.
עם מלאי ובלי חשבון
אם עד לעידן הקורונה הציע היבוא המקביל חלופה מעט זולה יותר ליבואנים הרשמיים, בעיות המלאי העולמיות פגעו גם בענף הזה והחברות הפועלות בו עברו להתמקד בעיקר ביבוא דגמי יוקרה שם הרווח גבוה משמעותית. כאן החלו ההצעות גם להסתיר לעיתים את מחירו האמיתי (והגבוה למדי) של הרכב והתמקדו בפרסום דגמי יוקרה עם ציון החזר נמוך בר השגה.
בשנה החולפת החלו החברות להתמקד גם בדגמים עממיים שאינם משווקים עדיין ע״י היבואנים הרשמיים, ואלו צוידו במחירים גבוהים במיוחד, היות ולצרכן אין יכולת להשוות את המחיר מול זה של הייבוא הרשמי המבושש. כך מוצעת כיום, הונדה סיוויק החדשה ב-200,000 שקלים, קיה נירו הייבריד חדשה ב-215,000 שקלים, הונדה סיטי ב-149,000 שקלים, ודאצ׳יה ספרינג החשמלית ב-129,000 שקל. כל אלו ד”א, מחירים גבוהים משמעותית מערכם ההגיוני של רכבים אלו.
הולכים על משומש
גם כאן לא הסתתרו בשורות השנה. אלו שניסו את מזלם בשוק המשומשות וביקשו לרכוש רכב משומש במחיר סביר, גילו גם כאן היצע דליל יחסית. חוסר במשומשות שנובע, בין השאר, מהארכת חוזי הליסינג התפעולי בציי הרכב, מעבר ל-3 שנים המקובלות. גם המגמה הזו, נעוצה במלאי החדשות החסר. פרסומי מכירת הרכב של חברות הליסינג התחלפו במודעות “דרושים רכבים” מה שדחף את מחירי המשומשות מעלה. גם במקרה הזה, מיהרו סוחרים לרכוש מכוניות מבוקשות במחיר מחירון או קרוב אליו, ורגע לאחר מכן הציעו אותם במחירים הגבוהים משמעותית מהמחירון. לא רק חשמליות מבוקשות נמכרו במחירים גבוהים, גם מי שניסה לרכוש בשנה החולפת דגמים משומשים כמו סקודה קודיאק, מיצובישי אאוטלנדר וטויוטה ראב 4 לדוגמה, גילה מחירי שוק הגבוהים דרמטית מהמחירון הרשמי, לעיתים אף ב-20,000 שקלים יותר, לרכבים שמורים. המחירים הגבוהים אגב, לא אפיינו רק את מגרשי הרכב אלא גם הלקוחות הפרטיים שניסו לעשות קופה על רכבם המשומש, גם אם מצבו היה רחוק מלהיות מזהיר.
מגמת התייקרות
בחודשים האחרונים נדמה ששוק הרכב החל בתהליך התקררות. גורמים כמו התייקרות המחירים, המשבר בהייטק, עליית הריבית המשפיעה על החזרי המימון וההאטה הכלכלית שבפתח, מובילים בהדרגה להאטה בפעילות גם בשוק הרכב. אמנם הכפלת המס על הדגמים החשמליים בינואר הקרוב, גורמת זמנית למכירות גבוהות ביחס לשנים קודמות, אך אפשר לקוות שהשוק יחל לאותת על חזרה לשפיות בשלהי 2023.
אפשר לקוות גם, שהמותגים הסיניים החדשים, יעשו את תפקידם האמיתי – להציע אלטרנטיבה זולה יותר לעומת היצרניות הוותיקות. אותם מותגים, הציפו בשנה החולפת את השוק באלפי מכוניות, אבל צריך לומר גם כאן – לא התביישו לעלות מחירים כל אימת שהאווירה אפשרה זאת.
לקראת סופה של שנה אפשר להסכים שכל השחקניות המשמעותיות בשוק התאימו את עצמן למצב ולמרות מכירות נמוכות יותר, שמרו על רווחיות והפגינו יצירתיות בדרכן לשם. מבחינה עסקית נטו הן מקבלות ציון לשבח. לעומתן, צרכני ישראל, מבחינה צרכנית טהורה, הוכיחו חוסר יצירתיות וצרכנות לא חכמה בלשון המעטה. למעלה מרבע מיליון מכוניות חדשות נמכרו כאן, “בשנת משבר”, מכל סוג, בכל מחיר. חלמאות מוחלטת שהיא חלומו של כל מוכר.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו