המטרו יגרום למגבלות על הבנייה בישראל בהיקף אדיר של 18 אלף דונם במרכז הארץ. בניו יורק, פריז או לונדון אפשר להיכנס ולצאת מהסאבוויי, האנדרגראונד או המטרו מתוך בניין קיים. אז למה אצלנו מתכוונים להגביל את הבינוי התת קרקעי ברצועה של 120 מטר ומונעים בנייה לצד התחנות?
הטלת המגבלות ההנדסיות ברחבי גוש דן חותרת תחת ההיגיון שבהשקעות העתק המתוכננות בפרויקט המטרו, כאשר בצמוד לקו המטרו לא תתאפשר בנייה חדשה של דירות, תעסוקה או מסחר. מדינת חלם?
ארגונים מקצועיים מרכזיים, המייצגים את המהנדסים, הקבלנים, האדריכלים והשמאים, יוצאים במשותף למאבק נגד הליכי התכנון של המטרו, באמצעות איגוד המהנדסים לבנייה ולתשתיות בישראל, התאחדות הקבלנים בוני הארץ, התאחדות האדריכלים ובוני ערים בישראל ולשכת שמאי המקרקעין. הארגונים פנו במשותף במכתב אל שרת התחבורה מירי רגב, שר האוצר ישראל כץ ושר הפנים אריה דרעי.
כזכור, השרה רגב הביעה לאחרונה התנגדות למטרו ועוררה זעם בציבור. לעומתה, כל גורמי המקצוע בירכו על המטרו, פרויקט משמעותי ביותר למדינת ישראל, אשר עתיד לשפר את מערכת הסעת ההמונים ולייעל את הכלכלה.
על פי המכתב של נציגי הארגונים, התוכניות מקודמות "במהירות דורסנית, תוך הכתבת פתרונות שאינם מידתיים ואינם מקצועיים, הן מבחינה הנדסית והן מבחינה תכנונית. כל זאת, ללא דיונים מעמיקים, ללא תכנון מיטבי וללא שמיעת הגורמים המקצועיים הנוגעים בדבר, כפי שמתבקש בתוכנית בסדר גודל שכזה, אשר תשפיע באופן דרמטי על התכנון במרכז הארץ".
מתברר שבתוך יותר מ-100 עמודים של הוראות התוכנית מסתתרת הגבלה דרמטית: איסור חפירה וביסוס לעומק של יותר מ-10 מטר במגרשים סמוכים לתוואי ברוחב של 120 מטר. זוהי הנחיה גורפת לכל 150 הק"מ של המטרו.
עקב המגבלות לא ניתן יהיה לבנות בנייה צפופה וגבוהה דווקא ברצועה שלאורך קווי המטרו. זאת בניגוד למטרת התוכנית, לצמצם את התלות בתחבורה פרטית על ידי יצירת מערך נגיש של הסעת המונים.
מדברים נדל"ן עם עופר פטרסבורג. האזינו לפודקאסט החדש >>
לטענת כותבי המכתב, הפגיעה ברצועות קרקע ברוחב 120 מטר על פני כל גוש דן אינה סבירה, בשעה שרוחב רצועת המטרו 40 מטר בלבד, בעומק 40 מטר בתת הקרקע.
גורמי המקצוע טוענים כי המערכת ההנדסית והתכנונית בישראל יודעת להציג פתרונות הנדסיים מקצועיים תוך ביסוס המבנים מעל רצועת המטרו ולקבל על עצמה את האחריות המתחייבת למבנים ולמנהרות.
לדברי אנשי המקצוע, אין היגיון הנדסי בהגבלה גורפת לכל השטח, כאשר גורמים שונים משפיעים על הבנייה, ביניהם סוג הקרקע, צורת הביסוס, משקל המבנה, עומק המטרו ומרחק המטרו מנקודות ביסוס המבנה.
זאת ועוד, תוכניות המטרו כוללות תכנון גס בלבד, שמשאיר שיקול דעת רחב מדי, ללא בקרה מספיקה וללא התחשבות בתנאי השטח ובצרכים העולים מפרויקט מורכב שכזה.
מדינת ישראל עומדת להשקיע כחצי מתקציב המדינה השנתי במערכת מטרו באזור גוש דן . זה מתחיל ב-150 מיליארד שקל, אבל עד שהבנייה תיגמר איש לא יופתע אם העלויות יוכפלו.
"המגבלות יכולות להגיע עד כדי עד חוסר היתכנות בנייה בצמוד לקווי המטרו", טוען המהנדס הבכיר ישראל דוד, מי שהיה עד לאחרונה יו"ר בפועל של מכון התקנים ומ"מ יו"ר איגוד מהנדסי התשתיות.
דוד מקשה: "בשביל מה בונים בישראל מטרו, אם 120 מטר סביבו אי אפשר לבסס יסודות של מבנים? אם יש מקומות בעייתיים, מדוע בכל 150 הק"מ המצב זהה? ומה עם המבנים שכבר קיימים, איך הם יכולים לשרוד ומבנים חדשים לא? מתכננים מטרו ומה שזה עושה לסביבה לא חשוב?".
רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב ויו"ר פורום ערי ה-15, פנה גם הוא לממשלה והזהיר מפני תפיסת שטחים בהיקפים גדולים מדי לצורך תשתיות נלוות. למשל, תכנון חניון מכוניות ענק של כ-60 דונם בלב מרקם אורבני מתהווה, במקום לבחון חלופה של בנייה לגובה וללא בדיקת הקיבולת התחבורתית של האזור.
״דווקא בפרויקט בקנה מידה כזה, שאין חולק על חשיבותו, יש לגלות משנה זהירות ולהימנע מיצירת נזקים שיישארו עמנו לדורות קדימה", כתב חולדאי ודרש לעצור את התהליך עד למיצוי הדיון עם הרשויות המקומיות.
מנהל התכנון: הליך מקצועי
במכתב התגובה של מנהל התכנון לנציגי הארגונים נאמר:
"המטרו הוא אחד הפרויקטים המורכבים שתוכננו במדינת ישראל, ואין ספק שיש לו השלכות רבות על הבנייה במרחב. תכנון הפרויקט מקודם בהליך סדור, מקצועי ומעמיק. התוכניות נשענות, בין השאר, על הפרקטיקה העולמית. הליכי התכנון של ארבע תוכניות המטרו נמצאים בעיצומם, וכרגע הם בשלב הגשת הערות והשגות".
גורמים במנהל התכנון מסרו שמנהרות המטרו מתוכננות בעומק נמוך, כדי לאפשר לנוסעים מעבר מהיר, ולכן נדרשות מגבלות חמורות על הבנייה. הם ציינו שבחלק מהמקומות התוואי עובר מעל הדרכים, ולכן הטענה שהמגבלה חלה על 18 אלף דונם אינה מבוססת.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו