"המשימה שיצאנו אליה היא בעלת היבט לאומי וחברתי חשוב מאוד, בתקופה טעונה וקשה מאוד", אומר רוני שוב, קברניט אל על שפיקד על הטיסה ההיסטורית למלבורן, אוסטרליה. "כולם הודו לנו על שעשינו את המאמץ והבאנו אותם בחזרה לארץ, היתה תחושה של תודה, וזה שווה הכל".
בסוף השבוע האחרון נחתה בנתב"ג טיסת אל על הראשונה למלבורן ובחזרה, כשעליה 183 מטיילים ישראלים שנתקעו באוסטרליה ובניו זילנד עקב משבר הקורונה, ו־19 אנשי צוות. זו היתה הטיסה הארוכה ביותר בתולדות החברה, שנמשכה יותר מ־17 שעות לכל כיוון, ואת מטוס ה"דרימליינר" תפעלו שמונה טייסים ותיקים ומנוסים ו־11 דיילים, שהתחלפו במשמרות.
"זה בהחלט מרגש לעשות משהו בפעם הראשונה, ובמיוחד בתקופה כזאת, כשכולם יושבים מבודדים בבתים", מספר רוני (63) בהתרגשות, "אנחנו, הטייסים, לא יכולנו לעבור בקבינה ולראות מה שלום הנוסעים, בגלל המצב. הייתי מאוד סקרן לראות מי הם, וכשהצצתי דרך הווילון, לקראת סוף הטיסה, ראיתי הרבה חבר'ה צעירים עם גיטרות, חבר'ה טובים שלנו שחזרו הביתה. הדיילים עברו ביניהם במהלך הטיסה, עם מיגון מלא, ונתנו שירות מלא.
"חשוב לי לציין שאני לא גיבור, אני בורג במערכת עם אנשים נפלאים, שרבים מהם לא עובדים עכשיו וצריך לעזור להם ולמצוא להם פתרון מיידי, כי בלעדיהם דברים לא היו קורים".
איך מתכוננים לטיסה כל כך ארוכה ומורכבת?
"קיבלנו את החומר לטיסה יומיים לפני מועד ההמראה, והתחלנו ללמוד אותו. מחלקת מבצעי אוויר וקרקע שלחה לנו את הנתיב, מידע על מזג האוויר הצפוי ומידע טכני שחובה להכיר כדי לבצע את הטיסה. למדנו גם את הטיסה הקודמת של אל על לפרת' שבמערב אוסטרליה, לפני שבועיים.
"איתי בטיסה היו הטייסים יהודה גפן, איתי רגב, אודי אורי, אמנון קפלן, מעוז צור, תורין בראון ואסא גוטקין - כולם טייסים ותיקים עם עשרות שנות ניסיון. ממוצע הגילאים שלנו עומד על 61, והוותק הממוצע שלהם באל על - 27 שנים. אני טס כבר 43 שנים, והטייס הכי צעיר שהיה על המטוס טס 37 שנים. רובנו עברנו הכשרות רציניות בחיל האוויר, וגם מי שלא בא מחיל האוויר הוא בעל יכולות מאוד גבוהות.
"שיתוף הפעולה בינינו היה מאוד ברור. מדובר בחבורה של שמונה טייסים מאוד מנוסים, וכמו בכל טיסה, לכל אחד היה תפקיד. אני הייתי מפקד הטיסה. היו כאלה שישבו ליד הטייס ושימשו קצינים ראשונים, למרות שבפועל הם קברניטים כבר 30-20 שנה.
"אחד הדברים הכי חשובים בתעופה אזרחית הוא לשים את האגו בצד. הוא לא עוזר לשום דבר. כולם היו מאוד קואופרטיביים. כל אחד אמר את דעתו כשהיה צריך לקבל החלטות בזמן אמת וזה תמיד התקבל בברכה. זאת עבודת צוות, לא עבודה של אדם אחד".
מדובר גם בשבירת השיא של שהייה רצופה במטוס, כי לא ירדתם ממנו במלבורן.
"אכן, שברנו את השיא של זמן שהייה במטוס, כמעט 40 שעות. אבל אנחנו לא מעלים מטוס לאוויר כדי לשבור שיאים. היתה לנו מטרה אחת, והיא להחזיר את הישראלים הביתה בשלום. אם שברנו שיא על הדרך, זה נחמד".
היו בעיות בדרך?
"אפשר להגיד שלא היה משעמם. היינו באדרנלין גבוה, באזורים שאנחנו לא מכירים. היינו צריכים ללמוד את שדות התעופה בחירום (שנמצאים בדרך, למקרה של נחיתה דחופה; ש"י), כדי שאם חלילה קורה משהו, נדע להגיע אליהם. גם בתא הטייסים היתה לא מעט עבודה, כי היה צריך ללמוד אזור חדש, שאל על לא מגיעה אליו.
"יצאנו לטיסה הזאת עם מכלי דלק מלאים עד הקצה, 100 טונות דלק שהיו אמורים להספיק עד מלבורן. הדרך הלוך היתה פשוטה יותר, כי לא היו נוסעים. טסנו דרומה מעל הים האדום, משם קרוב להודו, האיים המלדיביים, סיישל, ואז חצינו את אוסטרליה מזרחה.
"הדרך חזור היתה יותר מורכבת. היינו ממש קרובים למגבלת הדלק, ובדקנו כל הזמן אם נוכל להמשיך עד הבית או שנצטרך לעצור לתדלוק באחת המדינות שבמסלול. הצלחנו לקצר את הנתיב, לטוס בגבהים אופטימליים שחסכו בצריכת הדלק ושיפרו את הביצועים, ולהגיע חזרה בביטחון רב, בזמן של 17 שעות ו־10 דקות - אפילו קצר יותר מהתכנון.
"מגיעה מילה טובה למתכננים של אל על, שאחראים לכל האופרציה מאחורי המבצע המורכב הזה. הם נתנו לנו את כל האופציות האפשריות שמהן נוכל לבחור את המסלול הכי טוב".
***
איך מעבירים כל כך הרבה שעות במטוס?
"החלקים המשמעותיים בטיסה, והמורכבים יותר, הם ההמראה והנחיתה. בגלל שהמטוסים היום אוטומטיים, ברגע שהגעת לגובה שיוט, אתה בעיקר עוקב אחרי המערכות והמחשבים, והרבה פחות עסוק בהטסת המטוס. זה לא כמו לפני 50 שנה. המטוס כל כך משוכלל, שהוא מודיע לך על כל סטייה קטנה.
"יש מצבים מסוימים שבהם אנחנו כן מתערבים, ולוקחים את ההטסה מהטייס האוטומטי, כמו מזג אוויר קיצוני. אנחנו מאוד מודעים למזג האוויר, ומנסים לעקוף את הנקודות שבהן יש עננים מפותחים, כדי להימנע מטלטולים. בטיסה הלוך, למשל, עשינו עיקוף של יותר ממאה מייל (160 קילומטר), כדי להימנע מהעננים מעל איי סיישל. לפעמים אין ברירה, כי לא רואים את זה במכ"ם ולא מקבלים את המידע ממתכנני הטיסה, וככה נכנסים לכיסי אוויר. במשך רוב הטיסה יש זמן לדבר, לקרוא עיתונים, צריך להעביר את הזמן. אנחנו רוצים להיות משועממים, כי אם אתה לא משועמם, זה אומר שמשהו לא בסדר".
צורף לטיסה צוות רפואי?
"לא. באופן כללי, לא בריא להיות באזור סגור כל כך הרבה שעות, אבל בדרימליינר מערכת האוורור טובה, תמיד מגיע אוויר טרי מבחוץ, ומבחינתנו, הטייסים, כולנו בכושר. אני לא חושב שמישהו מאיתנו הרגיש שזה היה מעבר למגבלות שלו.
"אני אישית מקפיד אחת לכמה שעות לעשות התעמלות ולהזרים את הדם, וזה עוזר. בסך הכל, כשמדובר באירוע חד־פעמי ולא קבוע, זה בסדר".
היו חששות שתידבקו בקורונה?
"הכל היה מאוד מאורגן ומסודר, אבל אי אפשר לומר שלא היו חששות. אתה נמצא 40 שעות במטוס סגור, חלקן הגדול עם אנשים שאתה לא מכיר. גם אם שמונת הקברניטים על הטיסה בריאים - יש גם נוסעים ויש את צוות הדיילים, שבא איתם במגע. לפי הנתונים, כמעט בכל טיסה לאחרונה היו נשאים.
"פעלנו בתיאום עם משרד הבריאות, ולמעשה ייצרנו קבינה סטרילית. סגרנו חלק ממחלקת העסקים הקדמית, ונוסעים ודיילים לא נכנסו למטבח של הטייסים. אנחנו דאגנו לעצמנו. היו לנו שירותים משלנו, הכנו לעצמנו אוכל, ובשעות המנוחה לכל אחד היה סט סדינים משלו.
"למעשה, הדיילים הם אלה שצריך להוריד בפניהם את הכובע. אנחנו, הטייסים, אמנם מבוגרים יותר ונמצאים בקבוצת הסיכון, אבל הדיילים הם אלה שבחזית. בכל טיסה הם נמצאים במגע עם חולים פוטנציאליים. הם עבדו עם מסיכות וכפפות, אבל זו עבודה קשה, בלי מקומות מנוחה מתאימים.
"מובן שיש גם את אנשי הקרקע, אנשי התחנה, אלה שבודקים את הנוסעים ושעושים להם צ'ק אין. כל העובדים האלה היו חשופים לאפשרות של הידבקות".
אפשר לומר שהטיסה הזאת היתה שיא הקריירה שלך?
"אין ספק שזו לא טיסה שעושים בכל יום, אבל היו לי עוד שיאים. לפני 12 שנים פתחתי את הקו של אל על לניגריה, עם ה־747-400. אלה היו טיסות עונתיות שבהן הבאנו לארץ צליינים.
"היו לי גם טיסות עם תקלות מאתגרות. למשל, כשהייתי קברניט צעיר, התפוצץ צמיג של המטוס מייד אחרי ההמראה. זה פגע במערכות ההידראוליות, היינו צריכים להוריד גלגלים ידנית ולנחות בלי ברקסים בכלל. היו לי גם כמה נחיתות ביניים בגלל נוסעים שחשו ברע במהלך הטיסה, וזה היה מאתגר. אבל כטייס פנטום בחיל האוויר, עשיתי משימות הרבה יותר מאתגרות".
***
משבר הקורונה פגע קשות בענף התעופה בישראל, ובכלל זה באל על.
"מדינת ישראל לא יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה חברת תעופה גדולה ומשמעותית, ובכלל אסור שלא יהיו חברות תעופה ישראליות. הקשר היחיד שלנו לעולם הוא אווירי, ומההיסטוריה למדנו שבעת בעיות ומתיחות, החברות הזרות מפסיקות לטוס והיחידות שטסות הן החברות הישראליות.
"צריך לעשות את זה נכון, ויש הרבה אפשרויות. אחת מהן היא שהמדינה תחליט שמדובר במשאב לאומי. במשבר הגדול של 2008, למשל, ארה"ב הלאימה את הבנקים, הצילה אותם ושחררה אותם לשוק החופשי. זה מה שצריך גם להיות במקרה הזה.
"כמובן שהחברות צריכות להיות יעילות ותחרותיות, ואנחנו מתחרים עם חברות לואו־קוסט ועם חברות דגל זרות, שמסובסדות על ידי המדינות. תסתכל על טורקיש, למשל, על החברות הסיניות, על אירופלוט הרוסית. כולן חברות לאומיות שמזרימים להן כספים, ולכן קשה מאוד להתמודד איתן. זה מאוד מורכב להיות חברה לאומית שהיא גם מסחרית. אז כמו שמדינת ישראל מפתחת רכבת קלה, היא יכולה לפתח גם את התעופה כאן.
"אפשרות נוספת היא לייצר תמריץ, כמו שנותנים לחקלאים או לגופים אחרים, כשמחלקים את תקציב המדינה. בלי גיבוי כזה נהיה בבעיה קשה.
"באל על נשארו רק 50 טייסים שעובדים, מתוך 650. אלפי עובדים של החברה יושבים בבית. מפוטרי אל על והמעגלים הקרובים לתעופה - למשל, אנשים שעובדים בענף התיירות או נהגי מוניות - נשארו מחוסרי עבודה. עד שהכל יתניע מחדש, יהיו המון משפחות במצוקה כלכלית גדולה".
מה האחריות של החברות עצמן למצב?
"הן צריכות להיות יעילות. עובדים לא מתאימים לא צריכים להיות בחברה. בכל מקום צריך אנשים מסורים לחברה. אני חושב שהמודל הסקנדינבי הוא מודל נכון - סוציאליזם לא חזירי, תרבות ארגונית שבה בעלי הבית מבינים שקודם כל יש להם עובדים, והעובדים מבינים שקודם כל יש חברת תעופה, שצריכה להיות טובה. כשהדברים האלה יובנו, יהיה אפשר להגיע רחוק.
"אני לא כלכלן, אבל עולם התעופה בכלל קיבל מכה אנושה, ובלי תמיכה ועזרה של המדינות, לא רק בישראל, לא נחזור למה שהיה. העולם הולך למקום חדש, וזה יהיה משבר גדול. בתקופה הקרובה, כשיתחילו לחזור לאט־לאט לשגרה, ייקח הרבה זמן עד שאנשים ייצאו מהטראומה ויחזרו לנסוע לחו"ל".
shishabat@israelhayom.co.il