זו לא הפעם הראשונה שבה הונדה משתמשת בשם "אינסייט" (Insight) לדגם מתוצרתה. בפעם הקודמת היה זה שמה של המכונית ההיברידית הראשונה בייצור סדרתי, עוד לפני הפריוס של טויוטה. היום "היברידי" היא המילה החמה בתעשייה כדי לעורר שם ישן. הונדה לא מסתפקת רק בסיוויק היבריד שכולנו מכירים, אלא מצרפת אליה מכונית היברידית זולה יותר בעלת טכנולוגיה דומה ועיצוב ייעודי - האינסייט. האינסייט היא הצהרה ירוקה, כזו שכולם יזהו ממרחק. כך שבדומה לפריוס, היא מוצעת אך ורק בגירסה היברידית וגם קצת דומה לה חיצונית. הונדה ממצבת את האינסייט בין הג'אז לסיוויק, כאשר מבחינת המידות היא אכן נמצאת בערך באמצע: בסיס הגלגלים הוא 255 ס"מ (5 ס"מ יותר מהג'אז), האורך עומד על 439.5 ס"מ (15.5 ס"מ פחות מהסיוויק-סדאן), הרוחב זהה לג'אז (169.5 ס"מ) והגובה הוא 142.5 ס"מ (סנטימטר בודד פחות מהסיוויק-סדאן). הונדה רוצה שהאינסייט תהיה "היברידית להמונים", ולכן חשוב להם שהמחיר יהיה זול ושהמכונית תהיה נגישה לכמה שיותר אנשים, לפחות עד שתגיע הג'אז ההיברידית שתהיה זולה יותר. בפנים ובחוץ תא הנוסעים של האינסייט מעוצב ומושקע למדי, הדשבורד נאה למראה, אך מבחינת החומרים האינסייט איכותית פחות מאחותה הגדולה - הפלסטיקים דקים וחלולים יותר ויש כאן תחושה של פשטות וחיסכון. המרווח מלפנים טוב, אך במושב האחורי מרחב הראש מצומצם אפילו לבעלי קומה ממוצעת. מרווח הברכיים סביר, אך החלל לכפות הרגליים אינו נדיב. מבוגרים גבוהים ממש לא ירגישו כאן בנוח. האינסייט עושה שימוש במנוע בנזין בנפח 1.3 ל' המספק 88 כ"ס ו-12.3 קג"מ, המשודך לתיבת הילוכים רציפה. בנוסף נמצא מנוע חשמלי המספק 14 כ"ס ו-8 קג"מ, אשר מסייעים למנוע הבנזין בזמן תאוצה. נתוני הביצועים מבטיחים 100 קמ"ש בתוך 12.6 ש' בדרך למהירות מירבית של 186 קמ"ש, ביצועים נאים למכונית בסדר הגודל הזה. אולם בזמן תאוצה יש לא מעט רעש בגלל האופי הבסיסי של הגיר הרציף (וחוסר קל בחומרי בידוד) שמחזיק את הסל"ד בתאוצה חזקה ב-6,000 סל"ד גבוהים-קבועים. קרוב לוודאי שרוב הלקוחות יעדיפו דווקא להשתמש במצב "חיסכון" של התיבה הרציפה (הכפתור, כצפוי, צבוע בצבע ירוק). על הכביש אז איך זה עובד בפועל? זינוק מהמקום מתבצע לאחר שנייה של השתהות והתאוצה שמתקבלת אחר כך נאה למדי, עם עוצמת מנוע שבהחלט תספק את רוב הלקוחות. חשוב להדגיש שבשונה מהפריוס, האינסייט לא מסוגלת לנסוע רק באמצעות המנוע החשמלי. אנשי הונדה הסבירו שב-30 קמ"ש לערך, אם עוזבים את דוושת המצערת ואז חוזרים להאיץ בעדינות, אפשר לנסוע על המנוע החשמלי לאורך כ-2 ק"מ. בפועל זה לא הצליח לנו אפילו פעם אחת, אבל גם כך צריכת הדלק מרשימה למדי: בנהיגה עירונית שגרתית הצלחנו לרשום 14 ק"מ לליטר ובנסיעה שכללה גם כבישים בינעירוניים הגענו ל-16 ק"מ לליטר. אפילו כאשר מיהרנו הצלחנו לרשום נתון נאה של 10 ק"מ לליטר. בהונדה, דרך אגב, טוענים לנתון צריכה משולב (ו"אמיתי", להגדרתם) של 22.7 ק"מ לליטר, וגם אם זה נראה לנו אופטימי מדי, אין ספק שאכן מדובר בכלי רכב חסכוני. נוחות הנסיעה שסיפקה האינסייט היתה טובה למדי ברוב הכבישים ונרשמו רק מעט רעשי מתלים מיותרים, אך להתרשמות מלאה ניאלץ להמתין למבחן מקומי על אספלט משובש באמת. בדרך לכאן למרות התפשטות הטרנד הירוק, הונדה אינסייט היא עדיין מכונית נישה, וככזו עיקר עתידה תלוי במחיר שבו יצליחו אנשי היבואן לשווקה לציבור הישראלי. כרגע הם מקווים להציע אותה בשווי שימוש 3, מה שאומר מחיר של עד 130,000 שקלים לגירסה הבסיסית. אם הם יצליחו בכך, היא יכולה להוות אלטרנטיבה מעניינת למשפחות מודעות-סביבה. עם זאת, יש לה לא מעט מגרעות בולטות. קשה להתעלם מהמרווח החסר במושב האחורי ומתא הנוסעים שנראה ומרגיש מעט זול, כאשר באותו מחיר אפשר לקבל משפחתיות מצליחות, שאמנם אינן כה חסכוניות אך בוודאי יותר זריזות, נעימות ואיכותיות. אז כן, למי שרוצה חיסכון בדלק, ביחד עם הצהרה אופנתית, זו כנראה תהיה האופציה הזולה ביותר. השאלה היא אם זה מספיק.
