"שים אצבע על מסך הסמארטפון, וצייר עיגול".
לא, אני לא בוחן אפליקציה חדשה או משחק בנייד. אני מנסה להוציא מכונית מחניה.
אז ציירתי עיגול על המסך של הנייד, ובתוך שתי שניות שמעתי את המנוע מתעורר לחיים. שני סיבובי אצבע נוספים - והרכב שבו אני נוהג, שחנה בקצה מסלול המירוצים, יצא מהחניה בכוחות עצמו - מבלי שנגעתי בהגה או שמתי רגליים על הבלמים. טוב, האמת ששמתי, רק ליתר ביטחון. בכל זאת, הרגלים קשה לשנות.
אומרים לנו שזה העתיד המוטורי. שבתוך שנים ספורות מכוניות אוטונומיות - כאלו שיעשו הכל לבדן - יכבשו את הכבישים המהירים ויגאלו את האנושות מהקטל שהיה מנת חלקה מאז יצא האוטומוביל הראשון מהסדנה של קארל פרידריך בנץ, בסוף המאה ה־19.
נאמן למסורת של בנץ, מהאבות המייסדים של מרצדס, באתי לפורטוגל לבחון לראשונה את אחת המכוניות המתקדמות ביותר בעולם ומכונית המנהלים הנמכרת ביותר של מרצדס בכל הזמנים, ה־E קלאס. או כפי שצוין בהזמנה: "צעד ענק לעבר העתיד עם מכונית המנהלים האינטליגנטית ביותר".
התיישבתי במושב המפנק, שיודע גם לחמם, גם לקרר וגם לעשות מסאז' (בחיי), ושיגרתי למכונית פקודה צבאית קצרה: "Go!"
לא נרשמה שום תגובה.
ניסיתי גם בגרמנית. היא לא זזה מילימטר.
• • •
ה־E קלאס יוצרה בגלגולים שונים החל מ־1953, אבל רק ב־1993 החליטה מרצדס למתג אותה בשם נפרד. בעשורים שחלפו מאז השקתה, היא החדירה לעולם הרכב אינספור חידושים טכנולוגיים, שבהמשך חילחלו גם לשאר היצרניות, עד שנחתו ברכב הליסינג שלכם. למשל, מנוע עם הזרקת דלק, מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים וגיר אוטומטי בעל תשעה הילוכים.
אבל במרצדס לא מסתפקים בחידושים העתיקים האלה, וראשי החברה מבטיחים שבקרוב הם יְיַתרו גם את עבודת הידיים והרגליים של הנהג עצמו. כל מה שהוא יצטרך לעשות זה להתרווח באוטו ולסמוך עליו שייקח אותו ליעד בנוחות ובבטחה.
עד אז, הם דאגו להיפרד מלוח המחוונים המוכר. את שעוני המהירות והסל"ד מחליפים שני מסכי ענק, יותר מ־12 אינץ', שאפשר להתאים אותם למצב הרוח האישי של הנהג בשלוש חבילות עיצוב: קלאסית, ספורטיבית ויוקרתית. אני, כמובן, הלכתי על היוקרתי. המסכים מציגים את כל המידע על מצב הרכב והנסיעה, וניתן לשלוט בהם באמצעות משטחי מגע בצידי ההגה או בקונסולה האמצעית.
יחסית למכונית שמבטיחה להקל את חיי הנהג, יש כאן המון דילמות לפני ההתנעה. למשל, באיזה גוון לבחור מתוך 64 תאורות האווירה שמתחת לדיפון העור המשובח ולצד הרמקולים? אתם במצב רוח ורדרד היום, או נוטים יותר לכחול? שלי היה ירקרק, צבע הקנאה האולטימטיבי.
חזרתי שוב על הבקשה הצנועה מקודם: סעי. באנגלית. בגרמנית. אפילו בפורטוגזית. לא הבינה.
החלטתי להחליף אסטרטגיה: לחצתי קלות על דוושת הגז. פעולת הרטרו הזאת שיחררה את צליל הגרגור הנכסף ממכסה המנוע.
בניגוד לחלק ניכר ממתחרותיה הגרמניות, אאודי וב.מ.וו, ולוולבו השבדית, מערכות הנהיגה האוטונומיות של מרצדס לא מסתמכות על טכנולוגיית הראייה הממוחשבת של "מובילאיי" הישראלית, אלא על טכנולוגיה שאת מקורה מסרבים המהנדסים הגרמנים להסגיר. הרדאר שממוקם מאחורי סמל הכוכב המשולש ומגובה בחיישנים ובמצלמות הוא חלק אינטגרלי ממכלולי הרכב, הגיר והבלמים.
שתי לחיצות קטנות על מנוף שממוקם משמאל להגה מעוררות את הטייס האוטומטי, שלוקח פיקוד ושולט מייד במכונית. מערכות החישה מזהות את סימוני הדרך ומנווטות את המכונית בכביש המהיר.
זו לא הפעם הראשונה שאני נוהג במכונית עם יכולות אוטונומיות. אפילו קיה ספורטאז', שנמכרת בישראל תמורת 137 אלף שקלים, יודעת לנהוג את עצמה ללא סיוע בכבישים בין־עירוניים. אבל המערכת של מרצדס היא החלקה ביותר שבה נתקלתי. אין כאן "תיקונים" קטנים ומעצבנים של ההגה והכל זורם על הכביש.
ה־E קלאס היא המכונית הראשונה בייצור סדרתי שאינה מסתפקת רק בשמירה על הנתיב בכבישים מהירים, אלא גם יודעת לעבור בעצמה בין נתיבים.
הבעיה היא שכביש הוא לא מעבדה, וכמו תמיד, עולה השאלה אם המכונית באמת יכולה להביא בחשבון את כל הנהגים הפסיכים שמסתובבים שם בחוץ. בניסיון הראשון שלי לצאת לעקיפה משתחלת לנתיב השמאלי שלי מכונית מקומית במהירות גבוהה (נהג ישראלי?), מה שמבטל מייד את ניסיון העקיפה.
כשהכביש מתפנה אני שוב מפעיל את האיתות לשתי שניות. על המסך המרכזי מופיע סימון ירוק, מחשבי הרכב מקבלים פקודה שצריך לעבור נתיב, והמצלמות והחיישנים בודקים אם הנתיב שנבחר פנוי. ואז, כמו קסם, ההגה זז מעצמו, דוושת הגז נלחצת מעצמה והמרצדס נעה שמאלה בביטחון ומתמקמת בנתיב השמאלי.
• • •
הפנסים הקדמיים של המכונית מתאימים את עצמם לא רק לתוואי הדרך, כמו בשאר רכבי היוקרה ה"פשוטים", אלא גם למכוניות, להולכי רגל ולתנאי מזג האוויר בסביבה. הם מורכבים מ־64 נורות לד נפרדות, שנשלטות בידי 64 חיישנים. כל נורה נדלקת או נכבית בהתאם להוראות שמשוגרות אליה מהמחשב המרכזי.
רכב מגיח ממול? הנורות הספציפיות שמכוונות אליו נכבות ונדלקות בהתאם למיקומו היחסי, כדי לא לסנוור את הנהג. שלטים מבריקים בצד הדרך? אלומת הפנסים מתרחבת אוטומטית, באופן שיפחית את האור החוזר לעיניים. ואם לא די בכך - המצלמות מנתחות כל הזמן גם את מזג האוויר. במקרה של ערפל או גשם, התאורה משתנה אוטומטית, כך שהראות תישאר מיטבית בכל נקודת זמן.
ה־E קלאס החדשה משווקת בשש גרסאות. שתיים עם מנועי טורבו דיזל שקטים, שבישראל יהיו רלוונטיות בעיקר לנהגי מוניות; אחת היברידית, שאפשר להטעין באמצעות שקע חשמל; ושלוש גרסאות בנזין. ה־E400 היא גירסת הבנזין הבכירה: מנוע V6 שמפיק 333 כוחות סוס, מהירות מירבית של 250 קמ"ש (שמוגבלת על ידי מחשב הרכב) וזינוק מ־0 ל־100 קמ"ש ב־5.3 שניות.
לשמחתי, זה האוטו שבו אני יושב עכשיו. מערכת הניווט שולחת אותי לצאת מהכביש המהיר לכבישים המפותלים בחלק הכפרי של נפת ליסבון. הכבישים מתפתלים בין כפרים קטנים עם כנסיות שלוות, ובכל פינה צצות חורשות של עצי אורן וחלקות חקלאיות קטנות. נוף מתאים לבחון בו את המכלולים החשובים באמת ברכב, או כמו שאומרים ב"טופ גיר" - לקחת אותו לקצה.
מדגים נהיגה בלי ידיים. המכונית הראשונה בייצור סדרתי שיודעת לעבור בעצמה בין נתיבים // צילום: יח"צ
לחיצה יפה על הגז, והעצים והבתים שנשקפים מהחלון הופכים לכתמי צבע דהויים. המהירות מטפסת, ואיתה קצב פעימות הלב. המתלים המתוחכמים מגיבים למהירות הנסיעה ולתנאי הדרך. נוסע באיזי בכביש מהיר? הרכב מרגיש רך כמו חמאה. הגעת לכביש מפותל והרגל כבדה על הגז? הכל מרגיש הרבה יותר מוקשח. בקיצור, מחלקת עסקים על גלגלים, שבעת הצורך הופכת את הנהג הממהר לנהג שודים.
גם מערכות הבלימה עברו שדרוג, שאמור לתת את התחושה של רכב עתידני, מתוך הבנה שהעידן הנוכחי טומן הרבה הסחות דעת. המצלמות והרדאר יודעים לחשב במדויק אם רכב שנכנס במפתיע לצומת מסכן אותנו ודרושה בלימת חירום מיידית, או שאפשר להמשיך בנסיעה, כדי לא להסתכן בהתנגשות של רכב מאחורינו. אינספור חישובים נעשים באלפיות שנייה כדי לדייק את ההחלטה.
בסימולטור שמדמה תאונות, אני יושב ליד בחור שנדמה לי שקראו לו היינץ (אבל יש מצב שזה היה יורגן). הוא מבקש ממני להאיץ, כשעל מסכי הענק שמקיפים את הרכב אני רואה תמונות של עיירה אירופית ציורית, מאלו שבהן מתרחש תמיד פשע נורא. אני נוהג לי בנחת ועובר בצומת, כשלפתע מגיחה מכונית מצד ימין. חגורת הבטיחות שלי נמתחת בחלקיק שנייה וכמעט עושה רילוקיישן לארוחת הבוקר שלי, והבלמים נכנסים לפעולה ומונעים את התאונה.
• • •
המכוניות האוטונומיות אמורות לחולל שינוי עצום בחיינו בשנים הקרובות. חברות הטכנולוגיה הגדולות, דוגמת גוגל ואפל, עמלות על פרויקטים כאלה, בשיתוף (או בתחרות) עם תאגידי הרכב הגדולים, שמשתפים פעולה עם חברות היי־טק וסטארטאפים. במירוץ הזה, שאמור לשנות לחלוטין את הנוף בכבישים, המנצח לא יהיה זה שיציג ראשון מכונית אוטונומית מלאה, אלא דווקא האחרון שיעשה איתה תאונה. לצד ההבטחה לעולם עם הרבה פחות תאונות, הטכנולוגיה החדשה מעלה הרבה שאלות חברתיות וכלכליות.
קחו, למשל, את הנוף העירוני. אם מכוניות יהפכו לרובוטים, שמתניידים בעיר ללא מגע יד אדם, אפשר יהיה גם לוותר על הרמזורים למכוניות, שהרי כלי הרכב האוטונומיים יידעו בדיוק מתי להיכנס לצומת ומתי לעצור. ועוד שאלה: האם נמשיך לרכוש מכוניות, או שמא נזמין מכונית ללא נהג, שתאסוף אותנו ותמשיך לדרכה אחרי שתביא אותנו אל היעד?
האוטומטיזציה של הנהיגה תחסוך למדינות בעולם מיליארדים. המכוניות יידעו לעשות שימוש נבון יותר בדלק, לא יהיו פקקים, והפריון יעלה. אבל בעולם שבו אלגוריתמים ייטלו פיקוד על ההגה יהיה גם צד מפסיד: מיליוני נהגי מוניות ונהגי משאיות ייאלצו ללכת הביתה.
השאלה היא מה יקרה כשחברות הביטוח, הרכב והטכנולוגיה יוכיחו שהערך הכלכלי של מכונית אוטונומית, שלא מתעייפת ולא טועה, עולה על אינטרס הפרנסה של הנהג הקטן. האם נראה מפגינים זועמים מבעירים מכוניות אוטונומיות, בדומה ללודיטים - פועלי הכפיים האנגלים, שפגעו במכונות ייצור בתחילת המהפכה התעשייתית? ומה יהיה על כתבי הרכב?
אנחנו עושים את דרכנו אל מסלול המירוצים אסטוריל הסמוך לליסבון. הרבה היסטוריה מוטורית חקוקה באספלט השחרחר והמהודק של המסלול הזה, שנבנה לפני 44 שנים על רמה סלעית, תשעה קילומטרים מעיירת החוף הפופולרית שעל שמה הוא נקרא. יותר מארבעה קילומטרים, עם שתי פניות חדות במיוחד, שינויי גובה וישורת של 986 מטרים, שבה ה־E קלאס יכולה לדגדג את המהירות המקסימלית שלה.
מספרים שמדי פעם נושבת כאן רוח צד חזקה, שגרמה לרבים להתייחס לאסטוריל כאל אחד ממסלולי המירוצים המסוכנים בעולם. כמה מהמאבקים הדרמטיים בדברי ימי הספורט המוטורי התרחשו כאן, אבל בשנים האחרונות העדיפו פרנסי הספורט היקר בעולם להעביר את המירוצים לסין ולמפרץ הפרסי.
אני מעביר את בורר מצבי הנהיגה למצב "ספורט פלוס". נבהיר מייד: ה־E קלאס היא לא רכב ספורטיבי. אבל מסתבר שגם מכונית אריסטוקרטית יכולה להתמודד בכבוד עם הפיתולים החדים, שהעיפו באוויר לא מעט רכבי על.
כבר בפנייה הראשונה ימינה, כשהמרצדס שלי נצמדת לאבני השפה הצבועות אדום־לבן, אני שוכח מכל הממבו ג'מבו על נהיגה אוטונומית ובטיחות אקטיבית, וחוזר להרגיש את הרכב עצמו: את הגיר, המנוע, המתלים וההגה. המעבר למצב "ספורט פלוס" מקשיח את המתלים, ותגובת הגיר הופכת למהירה יותר.
עדיין חסרה, לטעמי, קצת יותר קשיחות, כדי לזקק את ההבדל בין נסיעה רגועה לעצבנית. במכוניות המובחרות, המעבר בין מצב נהיגה רגיל למצב ספורטיבי גורם לך להרגיש ממש שתי מכוניות שונות על אותה שילדה, מעין ד"ר ג'קיל ומיסטר הייד. זה לא המצב ב־E קלאס.
בזכות חלוקת משקל של 45 אחוזים מלפנים ו־55 מאחור, המרצדס מאוד יציבה גם כשהיא על המסלול, כלומר מחוץ לאזור הנוחות שלה. אחרי סיבוב היכרות ראשון, גם אני מרגיש הרבה יותר בטוח לתת גז. אז נכון, צריך לדעת לקחת את הפנייה בצורה מדויקת ולהאיץ בנקודת ה"אייפקס" (זה נשמע כמו שם של בית השקעות, אבל למעשה זו נקודת התאוצה האופטימלית בפנייה), שתיתן יתרון מקסימלי בפיתוח המהירות ביציאה לישורת. אבל נהגים מהירים הם לאו דווקא האינטליגנטים ביותר, או בעלי הראייה המרחבית - אלא אלה שלוחצים על דוושת הגז הכי מוקדם ובולמים הכי מאוחר.
שלוש הקפות. זה כל מה שהקצו לנו כדי לבחון את היכולות הספורטיביות של ה־E. המארגנים הגרמנים ביקשו בנימוס שנשמור על מרחק של 30-20 מטרים בין רכב לרכב ולא נעקוף. מצד שני, מדדו לנו זמן. וכתבי רכב הם לא טיפוסים צייתנים במיוחד, בוודאי לא כשהם נוהגים במכונית עם יכולות.
אז ברגע שאני מבחין שהרכב לפניי מזנק בחדווה, כאילו הוא בגראנד פרי, אני מבין שאין לי שום ברירה אחרת, אני חייב לנצח. זו לא הפעם הראשונה שלי על מסלול מירוצים, ועדיין, בכל פעם מחדש, אני מוצא את המוח שלי עובר למצב "רובוטריק". חושב על הפניות, איך להגיע מהצד הרחוק ולהיצמד לפנייה, לפתוח את ההגה (ליישר אותו מהר מייד אחרי הפנייה) ולתת פול גז. מנסה להאט את קצב הלב שלי ולתעל את האנרגיה לשמירה על המהירות במסלול המאתגר.
דוהר במכונית ה־E קלאס החדשה של מרצדס. מהירות מירבית של 250 קמ"ש וזינוק מ־0 ל־100 קמ"ש ב־5.3 שניות // צילום: יח"צ
בישורת אני מעלה את המהירות עד 210 קמ"ש וחושב על כל דו"חות המהירות שקיבלתי בחיים. נהיגת מירוצים על מסלול פורמולה לא דומה לשום דבר שניסיתם. היא מאתגרת כל חוש וכל בדל היגיון, ועומדת בניגוד לכל אלמנט חינוכי שספגתי במדינה שאין דרך אחרת להגדיר אלא כפוריטנית מבחינה מוטורית. מי שממש מתחרה כאן צריך להיות לא רק בעל כושר גופני גבוה וסבולת, אלא גם טקטיקן. שחמטאי על ספידים.
הייתי אמור ללחוץ על הגז ולסמוך על מערכות הבטיחות, ובעיקר על העובדה שנתנו לי להתחרע על רכב עם אחריות יצרן לכל מה שאעולל לו. ועדיין, ברגע האמת, לא נתתי על המסלול את כל מה שהיה לי. זה עלה לי בזמן פחות טוב מזה של הקולגה. המדריך הגרמני אמנם החמיא לי על הנהיגה, אבל החמיא קצת יותר לקולגה.
• • •
"דמיין את הדילמה הבאה", ביקש ממני חבר משפטן שעובד עם תעשיית ההיי־טק ועוסק במשפט וחדשנות. "אתה נמצא ברכב אוטונומי שנקלע לסיטואציה בלתי אפשרית שבה המחשב נדרש להחליט אם להמשיך ולהתרסק לתוך תאונה שתפגע בנוסע או להסיט את הרכב ימינה בפראות, שם עומד הולך רגל בן 90, או לסטות בכוח שמאלה, שם משחק בכדור ילד בן 10.
"איך, למען השם, מתכנתים מראש רכב כזה? שישמור על חיי הנוסע? שישמור על חייהם של הולכי הרגל? את שלומו של מי תעדיף המכונית - של המבוגר או של הילד?"
חזון המכונית האוטונומית טומן בחובו אינספור שאלות בענייני חוק, משפט, ביטוח, חברה וכלכלה. לחלקן יש תשובות, טכנולוגיות או משפטיות, אבל יכול מאוד להיות שבדורות הבאים של מכוניות כמו ה־E קלאס, נתבקש להחליט איזו מכונית לרכוש לא רק על בסיס העיצוב או הביצועים, אלא גם על סמך ההבטחה שלמכונית מסוימת יש את האלגוריתמים הכי "מוסריים".
בטלוויזיה של שנות השמונים, "אביר על גלגלים" היתה ה־סידרה שהסעירה את דמיוננו. הפונטיאק פיירבירד טראנס־אם השחורה הצילה את גיבור הסידרה מהרעים, נסעה לבדה, קפצה מעל צוקים ושימשה מעין פסיכולוגית לבן זוגה הבלש, דיוויד הסלהוף. יותר משלושים שנים אחרי, הפנטזיה הזאת עדיין רחוקה מהמציאות.
אז לעבור בין נתיבים זה נחמד, גם חניה אוטומטית היא פטנט מהנה, אבל המרחק מכאן ועד למכונית שנוסעת לגמרי בעצמה עדיין עצום. עוד רחוק היום שבו נגיע לתל אביב ונשגר את האוטו לחפש חניה בעצמו.
shishabat@israelhayom.co.ilטעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו