לא היו רוגלך השבוע במסיבת העיתונאים של משטרת תל אביב בשיתוף עם חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ). בקושי מים הגישו לעיתונאי המשטרה הציניים. המצגת שעל הקיר נראתה מרשימה למדי. "באוקטובר 2021 יהיה אפשר לעלות על רכבת בפתח תקווה ולרדת בבת ים", פסק באדישות מנכ"ל נת"ע, יהודה בר־און. העיתונאים מסביב ציחקקו להם.
בר־און עשה עצמו לא שומע ולא רואה. סביר להניח שהתגובות הללו לא חדשות לו. למעשה, זה הזכיר לי את היום המיוחד בבית הספר היסודי, אי אז בשנת 1987, כאשר המורה הביאה לכיתה כמה עיתונים, ואנחנו, ילדים זבי חוטם בני 8, קיבלנו הרצאה ארוכה שבמהלכה איבדנו את הריכוז, על כך שהתקבלה החלטה על הקמת קו רכבת קלה ראשון מפתח תקווה לתל אביב, ושהקמתו תהיה בעדיפות עליונה: "עד סיום התיכון תוכלו לנסוע ברכבת ממש כמו במדינות מעבר לים", אמרו לנו.
רוצים לקבל עוד עדכונים? הצטרפו לישראל היום בפייסבוק
הדמיון שלנו הוצת. בשנת 1993 הגיע רוני מילוא לביקור בבית הספר התל־אביבי שבו למדתי במסגרת קמפיין הבחירות שלו לראשות העיר, וסיפר לנו באותה התלהבות ש"בקרוב ניסע כולנו ברכבת תחתית". בעוד כשש שנים הילדה הקטנה שלי תעלה לכיתה א', ובהתערבות שעשו כמה עיתונאים במסדרון הקומה הרביעית בבניין המשטרה ביפו, היחס עמד על כך שרוב הסיכויים הם שהרכבת לא תיסע לשום מקום ב־2021.
את הסקפטיות, אגב, אפשר להבין. יותר מ־2 מיליארד שקלים ביזבזה חברת נת"ע בשנים
1998-2012 על סעיפים דוגמת תכנון מוקדם, התייעצויות ושילומים לגופים שונים, ואפילו דחפור אחד לא עלה על פני השטח. לכן כשבר־און המשיך להציג את התכנונים ואת העתיד הוורוד, חבורת העיתונאים חלקה בינה חפיסת שוקולד שאחד מהם הכין מבעוד מועד ומיעטה להקשיב.
אחר כך הגיע תורו של סגן מפקד מחוז תל אביב, תת־ניצב יורם אוחיון. לאוחיון יש הרבה דברים על הראש גם ככה: מטרופולין ענק עם פשיעה, עבירות תנועה, הפגנות חדשות לבקרים ואפילו התמודדות עם האופניים החשמליים שהפכו לכאב ראש לא קטן נוכח המחאה הגוברת.
המחשבה שעכשיו הולכים לפתוח לו את העיר גורמת לו קודם כל לכאב ראש לוגיסטי ולתאקלים מתמשכים עם העירייה. בתסריט האופטימי, אלה שמעליו היו רוצים ש־200 שוטרים יטפלו אך ורק בבעיות הכרוכות בבניית הרכבת הקלה. הוא מצידו יעמוד על הראש ולא יפנה 200 שוטרים, שלמעשה לא יטפלו בבעיות אחרות בעיר. מדברים על כך שהפשרה תהיה בסביבות ה־170 שוטרים.
"זאת שאלה מורכבת", עונה אוחיון כמעט על כל שאלה שמופנית לעברו, החל מנושא החניונים, דרך הפקקים ועד סוגיית האופניים. רגע לפני ששלב השאלות נגמר, הוא כמו מצווה את המסר שכולם הכינו: "תעברו לתחבורה ציבורית. יהיה קל יותר להגיע ולהסתובב בתל אביב בצורה הזאת".
העיתונאים מגורשים מהחדר, מסיבת העיתונאים הסתיימה. שום גוף טלוויזיוני לא הוזמן, ואת הסיבות אפשר רק לשער. בשורה התחתונה, משטרת ישראל, על אף המצוקה האדירה שעומדת לפניה, מקבלת הזדמנות פז: שוטרים שיקבלו העלאות בעקבות התפקוד בעבודתם סביב עבודת הרכבת, תקציבים גדולים יותר ובעיקר הכפלת קצב הדו"חות "בזכות" המצלמות החדשות שיותקנו באזורי הבנייה של הרכבת.
בתקופות משבר בהיסטוריה היו גופים שהתעשרו מאוד. עכשיו נדמה שהעימותים בין הרשויות המוניציפליות, המשטרה ומשרד התחבורה מתרכזים סביב הדיבידנד שכל אחד מהגופים יוכל לגזור במהלך ובסוף התהליך.
"45 שקל למנה, תסבלו"
23 בתי עסק שמרוכזים סביב התחנות ברחובות קרליבך ואלנבי, האזור הראשון שיסבול מהכאוס שבא עלינו לרעה, הגישו בסוף השבוע שעבר לבית המשפט המחוזי בתל אביב תביעה נגד חברת נת"ע, ובה ביקשו מתן צו מניעה על תחילת העבודות. בין הנתבעים גם משרד התחבורה, משרד הפנים, עיריית תל אביב והוועדה המקומית לתכנון ובנייה בתל אביב.
בין היתר נכתב בכתב התביעה: " כשהכאוס יתחולל, אלפי בתי עסק וביניהם בתי העסק של התובעים, שחזיתותיהם פונות לרחוב ולאתר העבודות, יתקשו לקבל ולשווק סחורות, תימנע גישה מלקוחות ברכב או ברגל, העסק יפעל במרכזו של אתר עבודות, העסקים יוסתרו בקירות מגן סביב העבודות, מדרכות ומעברים ייסגרו. על פי ניסיון העבר מפרויקט הרכבת הקלה בירושלים, עלולים רבים מהעסקים להיסגר ולהמיט אסון כלכלי על בעליהם".
בין העסקים אפשר למצוא מוסדות תל־אביביים ותיקים, דוגמת שווארמה דבוש או מפגש הסטייק. בעלי העסקים מיהרו לפרסם את כתב התביעה וביקשו את אהדת הקהל, אבל טוקבק מספר 12 סיכם את הנושא בפשטות: "יאללה, דבוש, מי שלוקח 45 שקל למנה שווארמה, מקבל עונש מאלוהים, תסבלו קצת"; וגם "מה אתם רוצים פיצוי אחרי המחירים שאתם לוקחים לשווארמה?"
הנושא מבחינת הצרכן הישראלי ירד כנראה מהפרק. ולגבי פיצוי מעיריית תל אביב? נוכח תקדימי העבר, מוטב לבעלי העסקים להסתמך על עובדי המשרדים ועל הגרים בסביבה. בערך. כי גם שוק הדירות בתל אביב ירגיש בקרוב את הצניחה באזורים המדוברים (לפני העלייה המדוברת, כמובן, בסוף התהליך, אז מגורים באזור התחנה יעלו את שווי הנדל"ן).
זה לא שלרווקים ולרווקות בדירות המוזנחות והמתפוררות ביהודה הלוי, מנחם בגין וקרליבך מפריע שיחפרו להם מתחת לבית, לזה הם כבר התרגלו במהלך הקדנציה הבלתי נגמרת של רון חולדאי. רק שפתאום תסריט האימה הוא בכלל חולדות. התקשורת הפכה השבוע מומחים להדברות לסלבריטאים לרגע, וכולם הודיעו כאחד: "רצח העם של החולדות יוביל לכך שהן יציפו את העיר, כי האינסטינקט שלהן הוא לטפס למעלה".
ובכן, בתור מי שמתגורר בתל אביב כבר ארבעה עשורים, מכת החולדות היא לא תופעה חדשה. ממש לא. למעשה, ככל שנפתחים יותר בתי אוכל לממכר מזון, כך גדל הסיכוי להופעת חולדות באזור. המוקד העירוני של עיריית תל אביב מטפל באלפי פניות על חולדות מדי שנה, וזה עוד לפני פתיחת הרכבת הקלה. ככה שההיסטריה אולי מוצדקת, אבל זה לא שהמצב התברואתי של העיר היה מצוין לפני כן.
יו"ר התאחדות המדבירים של ישראל, אלי כהן, שהפך למרואיין המבוקש של השבוע, הודיע שאנחנו בפתח של "עימות חזיתי בין מאות אלפי חולדות לבין תושבי תל אביב, אך גם בין החולדות לבין עצמן". כאילו זה מה שחסר במזרח התיכון, עוד מלחמה מיותרת.
אלתרמן, פרס וגולדה
בשנת 1936 כתב המשורר נתן אלתרמן את השורות הבאות: "שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד /
ושוב התחמק, הנבל! / כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית / והנה אכזבה... / חבל..."
החלום לרכבת תחתית החל עוד לפני מלחמת העולם הראשונה. בשנת 1913 הגיע לעיר משה אברבנאל, איש עסקים אשר חלם על רכבת חשמלית (טראמוויי). מאיר דיזנגוף לא ראה את הפוטנציאל הכלכלי הגלום ברכבת שכזו, ובמקום זה הציע לאברבנאל לפתוח בית קולנוע לצעירים ולמבוגרים. תל אביב אולי הרוויחה את סינמה עדן, אבל זו היתה הפעם הראשונה ולא האחרונה שפרויקט הרכבת נדחה.
בתקופת מלחמת העולם הראשונה הקימו הבריטים רכבת שפעלה שמונה שנים בלבד: קו רכבת פנימי ששימש בשנים 1928-1920 בעיקר להובלת מטענים מנמל יפו עד לתחנת רכבת יפו (כיום מתחם הבילויים "התחנה"). אך גם היא נעלמה.
הרעיון חזר שוב בימי שלטונו של דוד בן־גוריון. זה האחרון דמיין כרך ענקי של 1.3 מיליון תושבים, אבל התוכניות לא תפסו. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית", שמטרתו היתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך כדי שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון", אבל מלחמת יום כיפור עצרה שוב את התוכניות.
בין לבין גולדה מאיר הכריזה ש"בקרוב תקום רכבת תחתית בתל אביב", אבל לקח עשר שנים עד שבכלל נבדקה היתכנות הנושא, וההמשך ידוע.
השבוע, לאחר התחמקויות רבות, שוחחתי עם שני בכירים באחת מחברות הייעוץ שטיפלה בנושא הרכבת בגלגוליה השונים ב־15 השנים האחרונות. שניהם לא נמצאים יותר בחברה, אבל מפחדים לדבר יותר מדי. "הבנו מהר מאוד שאף אחד מהמדינה לא באמת יפקח עלינו. אז ההחלטה במשרד היתה שכמובן לא נסרב לקחת את הקופון השמן וניתן דו"חות מדי פעם, אבל מבחינת הטיפול בתיק הרכבת, זה היה כמו ללכת לגולאג - אף אחד במשרד לא רצה לעסוק בזה.
"בוא נאמר כך, בלי להעליב. בכל החברות שנתנו ייעוץ לענייני הרכבת ובכל הגופים הציבוריים שהיו מעורבים בנושא, אף פעם לא שמו על הנושא הזה את העיפרון הכי מחודד במשרד", הם אומרים. "זה היה קשור בעיקר למה שהמדינה שידרה לחברות השונות. בהרבה שיחות פנימיות העצה הכי טובה היתה פשוט שמישהו ייקח אחריות ויוציא את זה לדרך, כי אמנם סימולציות הן דבר נחמד אבל במציאות תמיד מתרחשים גם דברים אחרים, שלא הוצגו בדו"חות".
מאז, הרכבת זזה מהמדינה לידיים פרטיות ושוב חזרה למדינה. כשהיה נדמה שהיא שוב תיתקע והבזבוז יימשך לנצח, הגיע שר התחבורה ישראל כץ ונתן את הההוראה לצאת לדרך, רק שאז נפתח קרב המאסף. בשביל להבין עד כמה ההחלטה לצאת לדרך עם הרכבת היא הצהרת כוונות בתוך הליכוד, צריכים להסתכל למשל על העימות בין ישראל כץ לגלעד ארדן.
בשבוע האחרון הגיע תורו של ארדן לנסות ו"להציק" לשר התחבורה: לאחר פגישה שבה הציגו השוטרים לארדן את ההשלכות של העבודות המתוכננות על ביטחון הציבור והתלוננו על כך שאין שיתוף פעולה עם משרד התחבורה, ארדן בישר למשטרה שהוא יפעל כדי לדחות את העבודות. כץ מיהר להודיע ש"ארדן חורג מהסמכויות שלו".
"הרכבת הקלה הופכת למבחן כוח עבור אנשי הליכוד, ובמובנים מסוימים גם עבור רון חולדאי, שחולם על מעבר מהמוניציפלי לארצי", אומר בכיר בליכוד. "לכאורה כאן נגמר הסיפור, אבל למעשה אנחנו רק בהתחלה בכל הקשור למינוף קריירות פוליטיות סביב הרכבת הקלה".
עדיף לא לנשום
באור ראשון של יום ראשון יצא לדרך הפרויקט הגדול ביותר של המילניום הנוכחי בכרך הגדול ביותר במדינה. כולם יודעים להמר איך זה יתחיל, אבל כמו תמיד בחיים במדינה הזו, אף אחד לא יכול להתחייב אם נהיה פה בכלל מתישהו בעתיד, בחודש אוקטובר 2021. יבואני האופניים החשמליים באבן גבירול כבר הצטיידו בזוגות חדשים והחנויות הקטנות עמוסות מפה לפה מתוך מחשבה שהתושבים יעברו לרכב הדו־גלגלי הממונע.
לא רחוק משם, בתחנת מגן דוד אדום בבזל, הצעירים משנים את המפות של האזורים. "הנחת העבודה היא שמעתה יהיה קשה יותר להגיע לכל קריאה ולכן המפות משתנות", נכתב בדף המסרים של מד"א, ובמקביל מציגים שם גם את אופנועי ההצלה, שהולכים להיות כלי העבודה הדומיננטי בתל אביב בשנים הקרובות. "מד"א מצטיידת בעיקר באופנועים ופחות בכלי תחבורה אחרים", נכתב השבוע בהודעתם.
ויש עוד נושא שרבים כמעט לא נגעו בו, והוא זיהום האוויר. נמרוד ורד מחברת Belfor, המטפלת בנזקים סביבתיים, סיפר השבוע כי "בבניית הרכבת הקלה ייעשו פעולות בנייה רבות במקביל. חלק מן העבודות מלוות בפליטת אבק, שנמשך כמו מגנט אל חדרי מחשב ממוזגים שכבר פועלים באזור. הפערים בלחצים אטמוספריים בין אזורי עבודה 'חמים' לאזורים ממוזגים גורמים לנדידת אבק מן החם אל הקר ולהצטברות מסיבית של אבק בתוך חדרים ומכשירים שאמורים לתפקד בסביבת אוויר נקי.
"בדרך הם עוברים באוויר שנושמים השוהים במבנים הסמוכים לעבודות. האבק יכול להגיע עד לרדיוס של קילומטרים", מוסיף ורד. אז יש לנו חולדות, אבק והרבה בלאגן, אבל מה שלא יהיה, ומתי שלא יהיה, בתל אביב, הרבה אחרי ערים גדולות בעולם, סוף סוף תהיה רכבת קלה. חבל שאלתרמן לא יכול לכתוב על כך איזו פואמה.
טעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו