רכבת המבוכות: הגרמנים קבעו "שיא" – אם מתעלמים מכל היתר

חברת הרכבת הגרמנית (DB) חגגה בשבת הישג: רכבת מסדרת ICE שלה, המיוצרת ע"י סימנס, שברה את שיא מהירות הנסיעה הגרמני – 405 קמ"ש – על הקו המהיר אֶרְפוּרְט-לייפציג. מצד אחד, זו מהירות בהחלט מכובדת – אך מצד שני, היא לא מתקרבת לשיאים העולמיים, וחושפת בעיקר עד כמה גרמניה הפכה למזדנבת בתעשייה שלפני כמה עשרות שנים היא נחשבה למובילה שלה.

מתקופת הזוהר לעידן הברזל

כאמור, בעבר הלא רחוק גרמניה הייתה פעם הלב הפועם של מהפכת הרכבות העולמית. בשלהי המאה ה-19 ותחילת המאה ה-20, המדינה פיתחה את רשת הרכבות המתקדמת והיעילה ביותר בעולם. הרכבות הגרמניות סימלו דיוק, חדשנות ויעילות – ערכים שהפכו לחלק מהזהות הלאומית, ולנדבך מרכזי בהתפתחות המהירה והכוללת שלה.

כיום, המציאות שונה לחלוטין. ה"שיא" הגרמני החדש של 405 קמ"ש נראה כמעט עלוב מול ההישגים של מדינות אחרות בשנים האחרונות: בצרפת נקבע כבר ב-2007 שיא מדהים של 574.8 קמ"ש ע”י רכבת ה-TGV של חברת הרכבת הלאומית ואלסטום; במזרח הרחוק גם זה נראה מיושן, כאשר ביפן קבעו רכבות מגנטיות ה"מרחפות" מעל הפסים שיאים של 581, 590 ו-603 קמ"ש ב-2003 ו-2015 (שני השיאים האחרונים נקבעו בהפרש של חמישה ימים), ובסין טוענים כי רכבות מגנטיות מגיעות שם באופן תדיר ל-650 קמ"ש (אם כי השיא המאומת במדינה הוא 501 קמ"ש "בלבד", והשיא הסיני המאומת לרכבת עם גלגלים הוא 487.3 קמ”ש).

הנפילה של אייקון הארגון

הפיגור הטכנולוגי הוא רק קצה הקרחון; מאז תחילת המאה הנוכחית מתפרסמים שוב ושוב דו”חות שלפיהם דויטשה באן מספקת את אחד השירותים הכי פחות אמינים באירופה, עם עיכובים כרוניים, ביטולי נסיעות ובעיות תשתית חמורות. המצב כה גרוע עד שאזרחים שוקלים לרכוש רכב פרטי במקום להסתמך על רשת התחבורה הציבורית – אירוניה עבור מדינה שפעם הייתה דוגמה לעולם בתחבורה ציבורית יעילה ואמינה, עד כדי כך שלמרות היצע הרכבים בייצור עצמי האדיר שלה, רבים במטרופולינים הגדולים שלה יכלו לחיות ללא רכב כלל.

פרט מדאיג נוסף נחשף בשנה שעברה ע"י אתר הרג’יסטר, שמצא מודעת דרושים של החברה שחיפשה איש IT שיהיה מוכן לעבוד עם מערכת ההפעלה Windows 3.11 – מערכת שרובנו לא נתקלנו בה מאז שנות ה-90 המאוחרות.העובדה שמערכת הרכבות של אחת המדינות המתקדמות בעולם עדיין מסתמכת על טכנולוגיה בת שלושה עשורים מעידה על הזנחה מערכתית של התשתיות הקריטיות.

איך מתקדמים מפה, ובאיזו מהירות?

ד"ר פיליפ נגל, מנכ"ל DB InfraGO, ניסה לשים דגש חיובי על הניסוי, וטען שהוא מאשש כי "השקעות בתשתית הן הבסיס לתעבורה אמינה, ברת קיימא ויעילה לדורות הבאים". אולם המציאות מראה שהשקעות אלו מתבצעות בקצב איטי מדי ובהיקף קטן מדי כדי לסגור את הפער המתרחב מול המזרח הרחוק והשכנה המעצבנת.

תומס גרץ, סגן נשיא רכבות מהירות ובין-עירוניות בחטיבת הרכבות של סימנס, טען שנסיעת הניסוי נועדה "לקבל תובנות מעמיקות באקוסטיקה, אווירודינמיקה והתנהגות נהיגה במהירויות קיצוניות". חבל שהם לא למדו מהניסויים של אחרים שכבר התקדמו ב-50% יותר.

הקו שעליו בוצע הניסוי, קו ארפורט-לייפציג/האלה, נסגר לתחזוקה לפני הניסוי ונבדק בקפידה. הוא אמור להישאר סגור עד 12 ביולי, כאשר הרכבות מופנות לקו מקביל. העובדה הזו מסמלת את המציאות הקשה: כדי להשיג שיא מפוקפק נדרשו סגירת קו ובדיקות מקיפות.

הדרך חזרה למעמד המוביל בעולם הרכבות תדרוש מגרמניה לא רק השקעות כספיות עצומות, אלא גם שינוי מהותי בתפיסה ובגישה לתחזוקה ולפיתוח התשתיות. אחרת המדינה תמצא את עצמה נוסעת ב-405 קמ"ש כשבין צרפת לישראל ייסעו קפסולות "הייפרלופ" במהירות של 1,200 קמ"ש.

(הכתבה נכתבה בסיוע קלוד)