הממשלה מבטיחה שני שדות תעופה: האזהרה - נתב"ג יישאר לבד

ישראל עלולה למצוא את עצמה בשנים הקרובות בעיצומו של משבר תעופתי חמור, כאשר נמל התעופה בן גוריון יתקשה להתמודד עם הגידול במספר הנוסעים, ולמדינה עדיין לא תהיה חלופה משמעותית שתאפשר להמשיך להפעיל טיסות בינלאומיות בשעת חירום. למרות יותר מחמישה עשורים של דיונים, החלטות ממשלה ותוכניות, הקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף עדיין רחוקה ממימוש.

בראיון ל"היום" מזהירים נציגי מטה המאבק נגד הקמת שדה התעופה בעמק יזרעאל כי ההחלטה לקדם שני שדות תעופה, אחד בעמק יזרעאל והשני באזור צקלג שבדרום, עלולה דווקא להחריף את המשבר. לטענתם, שתי החלופות מקודמות למרות מגבלות מהותיות, בעוד שהאפשרות להקים שדה תעופה משמעותי באזור נבטים אינה מתקדמת, לטענתם בשל התנגדות חיל האוויר.

"החלטת הממשלה הזו מעמיקה את המשבר התעופתי של מדינת ישראל, הכי עמוק שהיה אי פעם בחמישים וחמש השנים האחרונות", אומר רמי, חבר מטה המאבק המלווה את הנושא כבר 15 שנה. לדבריו, "אנחנו נגיע למצב שבו לא יהיה שדה, לא בנגב ולא בעמק יזרעאל, לא בעשר שנים ולא בחמש עשרה השנים הבאות".

80 מיליון נוסעים בשנה, אבל איפה הם ינחתו

המספרים שמציג מטה המאבק ממחישים את גודל האתגר. על פי תחזית התעבורה האווירית שעליה מסתמכים נציגיו, בשנת 2050 צפויים לעבור בשדות התעופה של ישראל כ-80 מיליון נוסעים בשנה. מנגד, גם לאחר השלמת תוכניות ההרחבה בנתב"ג, הקיבולת שלו צפויה לעמוד על כ-40 מיליון נוסעים בשנה.

המשמעות היא שישראל תידרש למצוא פתרון לעשרות מיליוני נוסעים נוספים מדי שנה. אלא שגם השדות החדשים המתוכננים אינם צפויים, לטענת המטה, לתת מענה מלא לצרכים העתידיים.

לפי מסמכי התכנון שמציג המטה, שדה התעופה המתוכנן בצקלג מיועד לקיבולת של כ-10 מיליון נוסעים בשנה, ואילו השדה בעמק יזרעאל מתוכנן לכ-22 מיליון נוסעים. לטענת המתנגדים, מדובר בשדות מוגבלים שלא יוכלו לקלוט מטוסים רחבי גוף ולהפעיל טיסות ארוכות טווח בהיקף הנדרש, כך שנתב"ג ימשיך לשמש כשער המרכזי של ישראל לטיסות בין-יבשתיות ולהובלת מטענים.

הבעיה אינה מסתכמת רק בעומס הצפוי. אירועי השנים האחרונות המחישו את התלות של ישראל בנתב"ג ואת הצורך בנמל תעופה נוסף שיוכל לשמש חלופה במקרה של השבתה, אירוע ביטחוני או מצב חירום אחר.

"יש צורך אדיר בעוד שדה תעופה נוסף למדינת ישראל. בזה אין ספק בכלל", מדגיש רמי. "לא רק בגלל הבעיה של היעדר קיבולת, אלא גם בגלל הצורך, כמו שגילינו מאז השבעה באוקטובר, של ערוץ תעבורה נוסף  בחירום ובשגרה למדינת ישראל".

אמנם שדה התעופה ברמון קיים ופועל אך הוא מרוחק ממרכזי האוכלוסייה, אינו מחובר לרשת הרכבות, והיקף הפעילות והתשתיות התפעוליות שלו אינם שקולים לאלה של נתב"ג. לכן עצם קיומו אינו פותר את בעיית הקיבולת העתידית, אף שהוא עשוי לספק מענה מסוים בעת חירום.

יותר מ-50 שנה של החלטות ממשלה

הניסיון להקים שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל אינו חדש. כבר בשנות ה-70 התקבלה החלטה לקדם שדה תעופה בנגב, ובהמשך נבחנו חלופות שונות, ובהן חיפה, מגידו, נבטים ורמת דוד.

במהלך השנים התקבלו שבע החלטות ממשלה בנושא, אך השדה הנוסף טרם הוקם. בשנת 2021 אף הוחלט לבטל את קידום החלופה בעמק יזרעאל, אולם בהמשך היא חזרה לשולחן התכנון.

ההחלטה האחרונה לקדם שני שדות תעופה, אחד בצפון ואחד בדרום, מוצגת על ידי המדינה כפתרון לצורכי התעופה העתידיים. במטה המאבק רואים בה פשרה שאינה נותנת מענה אמיתי.

לטענתם, במקום להכריע על הקמת שדה תעופה גדול שיוכל להתחרות בנתב"ג, מקודמות שתי חלופות מוגבלות, שעלולות להיתקל בהתנגדויות ובקשיים שימנעו את מימושן.

שדה התעופה בדרום שעדיין אין לו כתובת

אחת הבעיות שמציגים אנשי המטה נוגעת לחלופת צקלג. למרות החלטת הממשלה לקדם במקום שדה תעופה בינלאומי, לטענתם עדיין לא נבחר אתר מדויק להקמתו.

"צקלג זה שם קוד למרחב מאוד גדול, בין נתיבות במערב עד קריית גת במזרח", מסביר רמי. "אין היום במפה נקודה שבה אפשר להגיד שדה תעופה צקלג. לא מצאו כזאת".

לדבריו, גם אם תימצא חלופה מתאימה, יהיה צורך לעבור הליכי תכנון, אישורים והתמודדות עם התנגדויות, תהליך שעלול להימשך שנים ארוכות.

מנגד, אנשי המטה מצביעים על אזור נבטים, שבו, לדבריהם, כבר הוקמו בעבר תשתיות שנועדו לאפשר פעילות תעופתית משמעותית. "מסלול ומגדל קיימים. שלושה מיליארד שקלים השקיעו בזה. הכול קיים שם", אומר רמי.

לטענתו, באזור הוקמו מסלול ארוך ומגדל פיקוח, אך במשך השנים החל חיל האוויר להשתמש בתשתיות, והאפשרות להקים במקום שדה אזרחי נדחקה הצידה.

"500 מיליארד שקל": העלות החריגה של השדה בעמק

החלופה השנייה שמקדמת המדינה היא הקמת שדה תעופה בינלאומי באזור בסיס רמת דוד בעמק יזרעאל. אלא שבמטה המאבק טוענים כי מדובר בחלופה בעלת השלכות כלכליות, סביבתיות וחברתיות חריגות.

לדברי רמי, עבודה כלכלית שהוזמנה על ידי המטה ונערכה בהשתתפות פרופ' ניר בקר וחברת תבור פיננסים העריכה את העלויות הכוללות והנזקים הנלווים של הקמת השדה בטווח של 500 עד 700 מיליארד שקל.

"500 עד 700 מיליארד שקל לשדה תעופה בעמק יזרעאל. איזו מדינה תקים שדה תעופה של עשרה עד עשרים או שלושים מיליון נוסעים בעלויות כאלה?", הוא אומר.

מדובר בהערכה שהוזמנה על ידי מטה המאבק, ולא באומדן רשמי של המדינה. הסכום כולל, לפי אנשי המטה, לא רק את עלויות ההקמה אלא גם פינוי תושבים, פיצויים, מיגון מבנים, פגיעה בחקלאות, אובדן קרקעות מניבות והשלכות סביבתיות ארוכות טווח.

אנשי המטה טוענים כי למרות שנות התכנון הרבות, לא הוצג נספח כלכלי מקיף שמפרט את מלוא העלויות הנלוות למדינה.

יותר מ-2,000 תושבים עלולים להתפנות מבתיהם

אחת הטענות החמורות ביותר שמעלים המתנגדים נוגעת להשפעת שדה התעופה על היישובים הסמוכים.

על פי מסמך העמדה של המטה, הערכות המיוחסות למשרד להגנת הסביבה מצביעות על אפשרות שיותר מ-2,000 תושבים יידרשו להתפנות מבתיהם בשל עוצמות הרעש הצפויות.

לטענת אנשי המטה, בחלק מהאזורים מסלולי התעופה המתוכננים עלולים להיות במרחק של עשרות מטרים בלבד מבתי מגורים.

רמי טוען כי המשרד להגנת הסביבה, משרד הבריאות ומשרד החקלאות העלו הסתייגויות משמעותיות מהחלופה בעמק יזרעאל, אך הליכי התכנון נמשכו.

במטה מזהירים כי לצד פינוי אפשרי של תושבים, גם מי שיישארו בבתיהם עלולים לסבול מחשיפה ממושכת לרעש מטוסים, ממגבלות בנייה ומהשפעות נוספות על איכות החיים.

54 רפתות, 55 מאגרי מים וסכנה לביטחון המזון

הקמת שדה התעופה בעמק יזרעאל עלולה, לטענת המתנגדים, לשנות לחלוטין את אופיו של אחד האזורים החקלאיים המרכזיים בישראל.

לדברי רמי, מגבלות הבטיחות סביב שדות תעופה, שנועדו בין היתר לצמצם את הסיכון להתנגשויות בין מטוסים לציפורים, עלולות להביא לסגירת 54 רפתות ו-55 מאגרי מים באזור.

בנוסף, עשויות להיות מוטלות מגבלות על גידולים חקלאיים המושכים ציפורים, ובהם חיטה, חמניות ותירס. "המשמעות המיידית: חמישים וארבע רפתות ייסגרו באופן מיידי, כולל הרפת הגדולה בישראל", טוען רמי.

לדבריו, הפגיעה לא תסתכם בחקלאים עצמם, אלא עלולה להשפיע על ביטחון המזון של ישראל. חלק ממאגרי המים באזור משמשים גם להשקיה, לטיפול במי קולחין ולוויסות שיטפונות, והמטה מזהיר כי סגירתם עלולה ליצור בעיות נוספות.

לכך מצטרף מיקומו של העמק על נתיב נדידה מרכזי של ציפורים. במטה טוענים כי תנועת הציפורים באזור מעלה חששות בטיחותיים משמעותיים, בעיקר בעת המראות ונחיתות.

גם הביטחון עלול להפוך למכשול

לצד ההשלכות הסביבתיות, מטה המאבק מעלה גם שאלות ביטחוניות בנוגע לשדה המתוכנן בעמק יזרעאל.

לטענת נציגיו, נתיבי הגישה לשדה יחייבו מטוסים לבצע הנמכה באזור ג'נין, באופן שעלול להגביל את הפעילות בעת הסלמה ביטחונית. בנוסף, מיקומו של השדה בצפון עלול לחשוף אותו לאיומי רקטות וטילים בעת עימותים.

במטה טוענים כי דווקא שדה שאמור לשמש חלופה לנתב"ג בשעת חירום עלול להיות מושבת בעצמו בתקופות שבהן ישראל תזדקק לו במיוחד.

במקביל, המתנגדים מפנים ביקורת כלפי חיל האוויר, שלטענתם ממשיך להתנגד לחלופת נבטים בשל הצורך לשמור על מרחב האימונים בדרום. "נוח יהיה לחיל האוויר שלא יהיו מטוסים אזרחיים במרחב הנגב. זה נוח יותר לחיל האוויר מבחינת אימונים", אומר רמי.

לדבריו, למרות ההתנגדות, ניתן למצוא פתרונות שיאפשרו לשלב פעילות תעופתית אזרחית וצבאית, כפי שנעשה במקומות אחרים בעולם.

ההכרעה שעלולה לקבוע את עתיד התעופה בישראל

במטה המאבק מדגישים כי הם אינם מתנגדים להקמת שדה תעופה נוסף בישראל. להפך, לטענתם מדובר בצורך לאומי דחוף, אך יש להקים שדה משמעותי שיוכל להתמודד עם הגידול בביקוש, לקלוט מטוסים מכל הסוגים ולהוות חלופה אמיתית לנתב"ג.

אנשי המטה מבקשים לקדם הכרעה מחודשת לגבי מיקום השדה, ולבחון מחדש את החלופות בנגב, ובמיוחד את האפשרות להקים שדה באזור נבטים.

מבחינתם, המאבק אינו רק על עתיד עמק יזרעאל, אלא על השאלה אם ישראל תצליח להקים בזמן תשתית תעופתית שתשרת את המדינה בעשורים הבאים.

בינתיים, השעון ממשיך לתקתק. תחזיות הביקוש מצביעות על גידול משמעותי במספר הנוסעים, תוכניות ההרחבה של נתב"ג מוגבלות, והקמת שדה בינלאומי נוסף עדיין רחוקה.

אם התחזיות יתממשו והמדינה לא תצליח לקדם פתרון משמעותי, ישראל עלולה לגלות שנתב"ג כבר אינו מסוגל לספק את צורכי התעופה שלה, ובשעת חירום גם אין לו חלופה מספקת.