אחרי הזעם על המחירים של טיסות החילוץ - בדקנו למה גובים יותר

מחירי טיסות החילוץ מעוררים לא מעט ביקורת, אך בענף התעופה מדגישים כי תג המחיר נקבע משילוב של אילוצים ביטחוניים, עלויות תפעול חריגות וסיכונים פיננסיים כבדים - שרובם אינם קיימים בשגרה.

על החזירות: "בא לאי החזירים" הציעה ישראלית שפגשתי בקוסמוי יפה שם, זה מאסט כולם הולכים לשם. אולי, השבתי ובהנחה דתית-מסורתית אמרתי מה יפה לראות חזירים, חברה דתיה אישררה את דברי בנחת. בין אם הייתם באי החזירים בביקור האחרון שלכם בתאילנד ובין אם לאו, חברות התעופה הישראליות ארגנו לנו…pic.twitter.com/fyQ2DoR8ZY

— שלמה רייכמן🎗️ || shlomo raichman (@shlomoraichman)March 9, 2026

לדברי גורמים בכירים בענף, בתקופת מלחמה חברות התעופה הישראליות פועלות ללא מעטפת סיוע ממשלתית משמעותית או ביטוחית, למרות תנאי סיכון חריגים. המשמעות היא שכל העלויות נופלות ישירות על החברות והן מגולגלות למחיר הכרטיס.

החברות "מדממות כסף"

אותם גורמים מסבירים כי גם כאשר מטוסים אינם ממריאים, ההוצאות ממשיכות להיערם: חכירות מטוסים, תחזוקה שוטפת, ביטוחים, ותשלומים לצוותי אוויר. חברת תעופה שמפסיקה לטוס למעשה ממשיכה “לדמם כסף” בכל יום שעובר.

מבנה צי המטוסים משפיע גם הוא על המחיר. חלק מהמטוסים מופעלים בחכירה מחברות זרות - הסכמים יקרים וקבועים שלא נעצרים בזמן חירום. בנוסף, בתקופות לחימה חברות הביטוח מזנקות עם פרמיות ביטוח אווירי גבוהות במיוחד, מה שמייקר משמעותית כל המראה.

גם על הקרקע העלויות מצטברות: מטוסים שממתינים לפעילות מחויבים בתשלומי חניה ושירותים בנמלי תעופה, וצוותי אוויר שנאלצים לשהות בחו״ל בהמתנה לטיסות חילוץ מייצרים עלויות לינה, שכר והוצאות שהייה.

אל כל אלה מצטרפת התייקרות הדלק הסילוני, שזינק בכ־10% מאז תחילת הלחימה. מעבר לכך, בשל המצב הביטחוני מטוסים נושאים כמות דלק גדולה יותר למקרי חירום ולעיתים טסים בנתיבים ארוכים יותר כדי להימנע מאזורים מסוכנים - מה שמגדיל עוד יותר את ההוצאה התפעולית לכל טיסה.

"כיסים עמוקים"

בענף מזכירים גם כי קיימים פערי חוסן פיננסי בין החברות עצמן. אל על נהנית מיתרות מזומנים גבוהות יותר שנצברו בשנים רווחיות, בעוד אחרות פועלות עם כרית ביטחון מצומצמת - מצב שיוצר פערים ביכולת לספוג הפסדים ולהציע מחירים נמוכים יותר.

החברות הגדולות, ובראשןאל על, נכנסו לתקופת הלחימה עם חוסן פיננסי משמעותי לאחר רווחים חזקים בשנתיים האחרונות - מה שמעניק להן גמישות תפעולית ויכולת לספוג חלק מהעלויות כדי לבוא לקראת הלקוחות.

בנוסף, אל על מפעילה בעיקר מטוסים וצוותים אורגניים שלה, דבר שמוזיל עלויות ומאפשר שליטה תפעולית רחבה יותר.

מנגד, החברות הקטנות יותר,ישראיירוארקיע,מתמודדות עם צי מטוסים מצומצם משמעותית, ולכן נאלצות להיעזר בהחכרת מטוסים וצוותים מחברות זרות - מה שמייקר מאוד את ההפעלה.

כך למשל, ארקיע מפעילה מטוסים רחבי־גוף לטיסות ארוכות טווח באמצעות צוותים חכורים. בשל חשש להגיע לישראל, חלק מהצוותים הזרים מעדיפים לנחות בלרנקה, ומשם החברה נאלצת להפעיל טיסות המשך לישראל - שרשרת תפעולית שמוסיפה עלויות דלק, אגרות שדה, צוותים נוספים וזמן יקר.

גם טיסות החילוץ לטאבהבוצעו בחלק מהמקרים במתווה של שיווק טיסות על בסיס חברות זרות - מודל שמטבעו יקר יותר לעומת הפעלה עצמאית.

בסופו של דבר, בענף מדגישים כי מחירי טיסות החילוץ אינם נגזרים משיקולי רווח בלבד, אלא משקפים מציאות תפעולית מורכבת שבה כל טיסה הופכת למבצע לוגיסטי יקר, תחת סיכון ביטחוני וכלכלי חריג, כך שלעיתים ההפסד עולה על הרווח.