איומי השביתה מצד ועד עובדי אל על החזירו אותנו לימים שבהם נסגרו השמיים בפני כל מי שהעז להתחרות בחברת התעופה הישראלית. מדיניות זו חסמה בשלהי שנות ה־70 את טיסות השכר משמי ישראל. אותם הטיעונים ממש, המשמשים היום את העובדים נגד החתימה על הסכם התעופה עם האיחוד האירופי, שימשו אז נגד מצדדי טיסות השכר. רק בשנות ה־90 נבקע החסם, וטיסות שכר מוגבלות אושרו. אלא שמאז, אופנת טיסות השכר כמעט חלפה לה מעולם התיירות.
בשנות ה־80 שפר מזלנו כשממשלת ארה"ב הכריזה על מדיניות ה"דה־רגולציה": פתיחת השמיים לתחרות. כמעצמה מובילה כפתה ארה"ב מדיניות זו על כל מי שטס לארה"ב וממנה. מאחר שאימת האמריקנים היתה גדולה יותר אפילו מאימת ועדי העובדים של חברת התעופה הישראלית, התקבלה מדיניות השמיים הפתוחים מול ארה"ב, אשר אנו נהנים ממנה עד היום, לרווחת הכל.
מדיניות ממשלת ישראל בעניין הסכם התעופה עם האיחוד האירופי היא בפועל שאלת יסוד במשילות: האם הממשלה בוחרת בשיקולים ציבוריים ממלכתיים רחבים, או מקבלת החלטה לפי מידותיה של חברת התעופה?
חשיבות "השמיים הפתוחים" אינה קשורה אך ורק לשאלת "מחירי הטיסות". הסכמי תעופה עם האיחוד האירופי יחברו את ישראל לעשרות מוקדי אוכלוסייה בעלי פוטנציאל תיירותי, שכיום אין להם קשר אווירי ישיר לישראל. כך, למשל, מהעיר לידס בבריטניה מתקיימות בכל יום עשרות טיסות ישירות לכל רחבי תבל, אך תושב האזור שחפץ לבקר בישראל יכול לעשות זאת רק דרך טיסות המשך ללונדון. גם תדירות הקשר עם ישראל חשובה. הרחבת תדירות הטיסות ותוספת חלופות לכל טיסה חיוניות למדינה, שהקשר התיירותי שלה עם לקוחותיה הוא בעיקר קשר אווירי.
כניסת חברות תעופה נוספות חשובה אף מההיבט השיווקי. כל חברת תעופה נוספת היא עוד משווק רב עוצמה ובעל עניין בהגברת הביקושים ובהיקף ההשקעה. כאשר מוסיפים לכך את התחרות על המחיר והורדתו (הטיסה מפאריס לתל אביב יקרה מהטיסה מפאריס לניו יורק), הנה הסיפור כולו.
הוועדה להוזלת הנופש בישראל, שהקים משרד התיירות, מצאה כי יוקר מחירי שירותי התיירות בארץ נובע מיוקר המחיה, מרגולציה עודפת, ממיסוי מוגזם ומאפליה לרעה מול ענפי משק אחרים. פתיחת השמיים והגדלת הביקושים יגדילו את כדאיות ההשקעה בישראל כמדינת תיירות, ויובילו להגדלת ההיצע והתחרות גם במתקני אכסון ושירותי תיירות אחרים.
הטיעונים בעניין התנאים הלא־שוויוניים שעימם נאלצת התעופה הישראלית להתמודד - עלות הביטחון, הדרה מבריתות רב־לאומיות, אי קבלת מועדי המראה ונחיתה (סלוטים) נחשקים בנמלי תעופה מרכזיים - נכונים חלקית בלבד. כך, למשל, משפה המדינה את חברות התעופה הישראליות בגין הוצאות הביטחון ב־80 אחוזים מההוצאה. אי החיבור לבריתות תעופה בינלאומיות משקף אי כדאיות מסחרית של השותפים. זו אינה תוצאה של רגולציה, אלא חוסר עניין כלכלי של חברות בחו"ל בתעופה הישראלית. אדרבה, תשדרג התעופה הישראלית את יכולותיה, תתייעל ותתחזק - ואז אולי יחול שינוי?
בנוגע לטענת ה"סלוטים": שדות התעופה המרכזיים באירופה "תפוסים ומלאים" זה שנים. ערך סלוט מבוקש מגיע לעשרות מיליוני דולרים, והוא רכוש יקר ערך של בעליו. לממשלות האירופיות אין כל השפעה על המדיניות הכלכלית־מסחרית של נמלי התעופה שבתחומן, שרובם מופרטים.
חשיבות התעופה הישראלית אינה גוברת על טובת המשק כולו, ועל טובת תעשיית התיירות, שמעסיקה כ־200 אלף עובדים. חברות התעופה הישראליות משקפות יכולת הטסה של כ־40 כלי טיס וכ־4,000 מועסקים. אלא שמסע הלחצים שמפעילים בעלי העניין בתעופה, המגובים בוועדים חזקים, נגד החתימה על ההסכם עם האיחוד האירופי, למרות שהוא נושא הזדמנות נדירה לפרוץ אל עולם תיירותי מלהיב חדש וליהנות ממנו, מייתר את שאלת הפרופורציה והדמוקרטיה.
הכותב הוא מנכ"ל התאחדות המלונות בישראלטעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו