רכבת קלה אינה הפתרון

חלק גדול ממערכות התחבורה המשמשות אותנו הגיעו לרוויה, והעמסתן מעבר לסף גורמת לעומסי תנועה, לזיהום אוויר ולפגיעה במרקם החיים העירוני.

כדי לאפשר פעילות חברתית וכלכלית בערי ישראל יש לפעול להורדת מכוניות מהכביש ולהעלאת השימוש בתחבורה ציבורית, אך מספר הרכבים גדל ואף שובר שיאים.

על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2022 מספר כלי הרכב הפרטיים גדל ב־3.6%. כ־380 אלף כלי רכב נוספו וכ־250 אלף נגרעו ממצבת כלי הרכב הפעילים, כך שמספר כלי הרכב גדל בכ־130 אלף. מקדם המילוי של מכונית הוא כ־1.1 נוסעים במכונית. סך כל מספר הנוסעים שהתווספו הוא כמעט 150 אלף בשנה. הנוסעים "מייצרים" מאות אלפי נסיעות בשנה, כמחצית מהן בתוך או אל תוך מטרופולין תל אביב. המשך המגמה יביא לקטסטרופה תחבורתית, שאת שלביה הראשונים אנחנו חווים כבר עכשיו.

האם הפתרון יכול להגיע משיפור בתשתיות התחבורה הציבורית, וממשיכת נוסעים ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית? אחד הפרויקטים הלאומיים העיקריים בעשורים האחרונים הוא הקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב, שבימים אלה מושק הקו הראשון שלה, "הקו האדום". כמה נהגים ונוסעים במכוניות ימשוך הקו האדום? דברים אלה נכתבים לפני השקתו, והתשובה תלויה במספר עצום של משתנים, ובהתנהלות הלא צפויה של הרשויות ברגולציה, בתפעול ובתמחור. אך בכל זאת ננסה לענות עליה.

קרון של רכבת קלה מסוגל לשאת 250-200 נוסעים, ושקול ל־5-4 אוטובוסים. קו ובו שני קרונות נוסעים, היוצאים בתדירות של 6 דקות, עשוי להגיע ל־5,000 נוסעים בשעה. לפי הנחות אלה, רכבת קלה החוצה את המטרופולין ומובילה נוסעים אל מרכז המטרופולין יכולה לתת שירות ל־30 אלף נוסעים, המשתמשים בה במהלך שלוש שעות השיא בשני הכיוונים.

בקנה מידה לאומי המספרים מדאיגים.

גם אם כמחצית הנוסעים שהתווספו לכבישים בשנה הקודמת, כלומר כ־75 אלף, יבחרו לוותר על המכונית ולהשתמש ברכבת הקלה, הם לא ימצאו בה מקום בשעות השיא. קרונות הרכבת צפויים להתמלא קודם כל בנוסעי האוטובוסים הנוכחיים בתוואי הקו האדום, ולא ברור מה תהיה התפוסה בהם בשעות השיא ומה תהיה חוויית המשתמש. גם אם התפוסה לא תהיה מלאה, עדיין לא ברור מה תהיה מידת האטרקטיביות של הרכבת למשתמשי הרכב הפרטי, היות שכרגע הושלם רק הקו הראשון שלה, וגם הוא יופעל בתדירות לא גבוהה ובאופן חלקי במשך השבוע. תחת הנחות המשך הגידול הדמוגרפי והביקוש לנסיעות בערי ישראל, רכבת קלה עשויה לשמש רק חלק קטן מהפתרון התחבורתי הנדרש. תרומתה קטנה מדי ומאוחרת מדי.

הפתרון המלא צריך להסתמך על שיפור משמעותי בתדירות וברמת השירות של האוטובוסים במרחב העירוני, על הימנעות מתכנון פרוורי ומהקמה של שכונות ויישובים המנותקים מהרשת התחבורתית, על העברת סמכויות תכנון תחבורתי לשלטון המקומי, ועל מדיניות מעצבת ומרסנת בכל הקשור לגידול דמוגרפי בערים.