מכונית חשמלית היא רעיון מצוין. אי אפשר לקחת את זה משי אגסי. לא היה יכול להיות אתר ניסוי טוב מישראל, נטולת הנפט - אבל בטר פלייס לא יכלה להמריא כי בשנת 2012 הטכנולוגיה של סוללות שיספיקו לקילומטרז' סביר לרכב חשמלי עדיין אינה בשלה, הציבור אינו מוכן לקנות חתול בשק, ובשורה התחתונה כל המיזם סובל מחוסר היתכנות כלכלית. אומרים שעד היום נמכרו פחות מ-500 מכוניות בישראל, ופחות מ-200 בדנמרק. אגסי התחייב לרכוש מרנו 100 אלף מכוניות עד 2016. כדי להגיע לנקודת איזון החברה צריכה למכור 10,000 מכוניות, והיא רחוקה שנות אור מהיעד הזה. החברה, שגייסה מאז הקמתה לפני חמש שנים כ-750 מיליון דולר, רשמה מתחילת 2010 הפסדים מצטברים של כ-477 מיליון דולר. העסק מפסיד, הדירקטוריון לחוץ. אין פלא שאין הרבה קופצים על המכונית החשמלית. המודל העסקי מחייב אותנו לרכוש "דלק" חשמלי ממונופול. ובאמת, מה קורה לרוכש רכב במקרה שבטר פלייס פושטת רגל? הקונה יישאר עם ארבעה גלגלים שיהיו כמו אבן שאין לה הופכין. ברגע שהחיבור ינותק, אין אלטרנטיבה. יש בעולם כמה דגמים של רכב חשמלי עם תקע שיכול להתחבר לשקע הביתי, אבל בטר פלייס רצתה שנהיה קשורים לעטינים שלה. היא גם סמכה על המיסוי הירוק, שהוריד את המחיר, אבל כמו שהעלו את המס על הסולר, כך יכולה הממשלה להחליט לבטל את ההטבה הירוקה ואז המחיר יהיה כמו בדלק רגיל. שום דבר לא בטוח. דגם אחד גם לא מתאים לכולם, בייחוד כשהיום יש מציאו-ת חסכוניות ותחרותיות בשני שלישים המחיר. המשימה של ת'ורנלי היא עבודה שחורה של התקשרות עם חברות שירכשו ציי רכב גדולים כדי לנסות להגיע לנקודת האיזון, ואולי גם לרווח. ישראל היא קטנה ולא משמעותית, אבל היא מראה מגמה. ת'ורנלי יצטרך לשכנע במדינות נוספות, גדולות יותר, כדי שהמיזם יצליח. כישלון בישראל לא יסייע למוניטין של החברה והוא יצטרך להמעיט בחשיבותו. השאלה היא כמה אורך נשימה ייתן לו הדירקטוריון. דחיקתו של אגסי מעמדת המנכ"לות מזכירה במשהו את ההדחה של סטיב ג'ובס מראשות חברת אפל על ידי הדירקטוריון שהוא עצמו מינה. אבל הדמיון לאפל אינו מסתיים כאן. "ניוטון" היה הניסיון הראשון של אפל לייצר משהו שהיום אנחנו קוראים לו טאבלט. אבל עוצמת המיחשוב של אז לא איפשרה לייצר מוצר ראוי. אפל לא ויתרה והביאה לנו לפני שנתיים את iPad. בטר פלייס נמצאת היום בעידן טכנולוגי של ניוטון, אבל הציבור היום רוצה אייפד.
