אילת מתאוששת מהמלחמה, אבל הלקח החשוב ביותר טרם נלמד

"שבע השנים האחרונות היו רכבת הרים בלי חגורות", אומר אלי לנקרי, ראש עיריית אילת. "סגירת שדה דב ב־2018 היתה מכה קשה מאוד לעיר. אז הגיעה הסערה הגדולה של מארס 2020, שפגעה בתשתיות ב־150 מיליון שקל, ומייד אחריה נכנסנו לסגרים ולשנות הקורונה. הפגיעה בתיירות היתה כמעט אנושה, ואיך שהתחלנו לצאת מזה - המלחמה. לפעמים היה נראה שבכל פעם שהתחלנו להתייצב על הרגליים, הגיע גל נוסף ושטף אותנו".

מבנה צנוע יש לעיריית אילת, כמעט אגבי. בשער שומר יוצא בריה"מ, ענייני ונחמד. אחד היוצאים רוצה לצלם אותו, "טוב שמישהו עושה את העבודה שלו כמו שצריך", מתפעם המבקר. שתי קומות מעליו יושב אלי לנקרי בלשכת ראש העיר, ואני חושב על הביטוי הזה, "כמו שצריך". על הקיר תמונה של הנפת דגל הדיו באום רשרש, הרבי מלובביץ', לצד תמונות נופשים, פרסים ותעודות הצטיינות שבהם העיר זכתה. עדין דיבור וחיוך, לנקרי מביט בהן כאבא גאה בהישגי בתו האהובה. אבל מכל התמונות על הקיר זו שלנקרי מביט בה יותר מכל, היא מפת העיר. והמפה שלו היא תזזית. בה נרשמים שינויי הזמן, אזורי פיתוח, שכונות חדשות, מפעלים שיפנו את מקומם לטובת אטרקציות, החיים כרישום בזמן. בתוך תיאור העתיד שעוד יהיה, לרגע אחד מבטו של לנקרי יוצא החוצה מחלון לשכתו. דרך בנייני המרכז המסחרי אפשר לראות את ים סוף מתרפק על חידות העיר בקצה המפה, זו שאין דומה לה, מלכת הייחודיות - אילת.

"לפעמים אנשים אומרים לי שאני גר בחו"ל, ואני אומר להם, 'חבר'ה, התבלבלתם - חולון זה חו"ל, אתם אלו שגרים בחוץ לארץ'", צוחק ריקי סקופילד, בעל הפאב המיתולוגי "גאביז" במרכז המסחרי, "מבחינתי אילת זו הארץ הנכונה".

אין זה מקרה שהפער בין ישראל של מעלה לאילת של מטה נוכח כל כך בעיר. שבע השנים הרעות שטלטלו את אילת, בחנו את עמידות עיר התיירות עד הקצה ומעבר. לא שזה הזיז לרוב תושבי המדינה, שעבור רובם אילת היתה עיר "תייר ושכח".

אך לאורך השנים האחרונות הגעתי לאילת כדי לראות ולתעד את משבריה, גליה ותקומתה של העיר בסוף המדבר ובתחילת הים. כמו מגדלים שמופיעים יום אחד על קו האופק. בכל פעם שהגעתי לעיר, ראיתי את השינויים הקטנים, אבל הפעם נראה שהעיר כולה סחרחרת בנייה. בין הציפורים הנודדות והטילים של החות'ים, מנופים מקשטים את השמיים, שלמות בטון ומלט נפרשות על האדמה החומה, חניות מתחנחנות שתבוא, ואוהלי ענק מבטיחים לך אגדות אלף לילה בלילה אחד. אין ספק שזהו רגע ציר לעיר.

ביום אחד לעיר מקלט

"אנחנו רגילים להיות רחוקים מהחזית", אומר לנקרי כשאנחנו מתיישבים. "אילת היא מקום של חופש, של שלווה. אבל ב־7 באוקטובר המציאות התהפכה. מצאתי את עצמי בלשכה, מביט בהודעות הראשונות ובטלפונים, והבנו - הפעם זה שונה. זו לא עוד הסלמה. זה אירוע בקנה מידה אחר לגמרי". כבר בערב אותו יום התקבלה ההחלטה להקים חמ"ל עירוני. למחרת בבוקר - 8 באוקטובר - ארבעה מרכזים לוגיסטיים הוקמו בעיר, ובעוד כל העיניים היו על העוטף, ועוד בטרם היה ברור למישהו מה בדיוק קורה, החלה אילת לקלוט זרם בלתי פוסק של מפונים, חלקם עם בני משפחה, חלקם לבד.

"אף אחד לא תיאם את זה איתנו", אומר לנקרי, "אבל אנחנו קיבלנו החלטה - מקבלים אחריות. בלי לחכות לפיקוד העורף, בלי לחכות לממשלה". אף שאוכלוסיית העיר הכפילה את עצמה בתוך כמה שבועות, הצליחו אנשי אילת בעזרת רופאים, עובדים סוציאליים ומתנדבים מכל הארץ שהגיעו לעזור, לפתוח 84 פעוטונים וגני ילדים, 16 בתי ספר, 30 מרכזי תמיכה נפשית וחמש מרפאות חדשות.

"בדיעבד, מנענו כאוס ענק", נזכר לנקרי. "אנחנו רואים בזה זכות, אבל זה גם היה מבחן. לא רק של הרשות המקומית - אלא של החברה הישראלית כולה".

אילת, מזכיר לנקרי שוב ושוב, לא התפרנסה ממפונים. "זו לא שאלה של חמלה - זו פשוט עובדה כלכלית", הוא אומר. "תייר מגיע לעיר, מוציא כסף, הולך למסעדות, שוכר סירה, קונה בחנויות. מפונה? הוא לא במצב הזה. הוא חי באי־ודאות, לרוב במימון ממשלתי חלקי, עם ילדים, עם לחץ. הוא לא תייר - הוא אדם שמבקש שקט וביטחון בעולם כאוטי". כך קרה שבזמן שהעיר תפקדה כמרחב הומניטרי מוצלח, העסקים המקומיים הלכו ודעכו.

"היה קשה, שום דבר לא זז פה", מספר לי בעל עסק במרכז המסחרי. "ולא רק בגלל הפחד - אלא בגלל שאין תזרים. אין קונים, אין שוק. כלכלת תיירות היא כלכלה מתגלגלת - כל שקל שמוציאים נכנס חזרה למערכת. וכשהשקל הראשון לא יוצא מהכיס, כל המערכת קורסת אחריו".

לנקרי הבין מהר שצריך לחזור להניע את הכלכלה, ושהתיירים לא יגיעו מעצמם. "הבאנו כסף - ממשרד האוצר, ממשרד הפנים, אבל זה לא הספיק", הוא מודה. "השקנו קמפיינים, פרסמנו מבצעי קאשבק - כל מי שיגיע לעיר יקבל החזר על הוצאות. זו היתה דרך להכניס חיים לעסקים".

וזה עבד.

מאפריל 2024 התנועה לעיר החלה לזרום. בעיקר ישראלים - חופשה קרובה, בטוחה יחסית, בלי טיסות מתבטלות, לילות בשדות תעופה או הפגנות פרו־פלשתיניות. גם בתוך המלחמה, אילת מצאה את עצמה כעיר הנופש האולטימטיבית של הישראלים.

אבל לנקרי מציב את הדברים בהקשר הרחב: "זה לא מספיק. אנשים מוציאים פחות. יוקר המחיה, מיתון, מלחמה - כל זה משפיע. התיירות חזרה - אבל אחרת. מצומצמת יותר, חששנית יותר".

בערב רפאל מפלאפל הבוטיק הכחול מאשש את דברי ראש העיר בשפתו: "הרגשת את זה שאנשים אכלו שאול, נפלו תחתיות. הם באו לכאן לנפוש, אבל אין כסף. זה לא כמו פעם, שהיו באים והיה בא להם, ומוציאים. היום באים אבל קונים פחות".

עם זאת, נראה שהאור בקצה המפרץ קרוב מתמיד. לנקרי מזהה מגמה של התאוששות: "השנה הזו, בהשוואה לשנת המלחמה - היא טובה. לא מושלמת, אבל התחלה. וסוף־סוף מרגישים משהו שמזכיר את התקופה שלפני הקורונה. מאז מארס 2024 התיירות התחילה לחזור, בעיקר ישראלית. זו עדיין לא הרמה של 2019, אבל יש התאוששות. וזה לא מובן מאליו".

"אילתים רגילים שהכל קורה בשאר הארץ ואצלנו פחות, בחוויה - זה מקום אחר", אומר אמיר רוזנס, יזם מקומי בעל עסק לתיירות. הפעם החזית באילת לא נעצרה רק במפונים. גם אילת עצמה הפכה, לראשונה בתולדותיה, לעיר בקו האש.

"מאות שיגורים נורו לכיוון העיר", מציין לנקרי. "חלק יורטו, חלק נחתו בים או במדבר. זה היה מזל, אבל גם מערכת ההגנה האווירית של צה"ל פעלה מצוין. ועדיין - זו מציאות חדשה לגמרי לתושבים, שלא שמעו כאן אזעקות מימיהם. תחשוב שנמל אילת סגור כבר שנה וחצי. אין אוניות, אין מסחר ימי. וכל הזמן הזה - נתיב שיט בינלאומי משותק".

כלומר, אנחנו תחת מצור ימי מוחלט?

לנקרי מהנהן. "אין אוניות. החות'ים חסמו את המצרים, זו לא רק בעיה ביטחונית מהותית - זו בעיה כלכלית, אזרחית. מדינה ריבונית לא יכולה להרשות מצב כזה. פעם ישראל היתה יוצאת על זה למלחמה".

אבל ראיתי אוניות במפרץ.

"ירדניות, סעודיות. החות'ים יודעים לזהות למי לתת לעבור ולמי לא. ככה אנחנו כבר שנה וחצי בלי נמל אזרחי שמתפקד, תחת התקפות של החות'ים. אילת נמצאת תחת סוג של מצור. ספינות שהיו מגיעות לכאן מהמזרח, צריכות עכשיו לעקוף את כף התקווה הטובה, מסביב לאפריקה, ולהגיע דרך הים התיכון. היו ניסיונות להעביר סחורות דרך האמירויות - זה לא הצליח. וישראל משלמת את המחיר, בעיקר בדרום".

אבל רק כשבתל אביב פוגע כטב"ם, צה"ל תוקף בתימן.

"חבל שכך", אומר לנקרי בתסכול למוד ניסיון, "זה מנציח את מדיניות ההבלגה הישראלית. כל עוד זה נוגע לקצוות המפה מבליגים, ורק כשזה פוגע במרכז הארץ - תוקפים".

פתאום אני מבין למה נראה לי כל כך מוזר לראות משאית נוסעת עם מכוניות חדשות לכיוון אילת בכביש הערבה, ולא להפך.

כביש עוקף ועדות

הוא בן 71, יליד קזבלנקה. מגיל 7 הוא באילת, נשוי ואב לשלושה. איש מנגנון קלאסי. הליכה איתו במסדרונות העירייה צריכה להילמד כדוגמה לסמול־טוק עם אנשים. צ'פחה פה, דאגה שם, בתוך עירייתו הוא חי. במשך עשורים כיהן לנקרי כסגן ראש העיר. כשראש העיר הקודם, מאיר יצחק־הלוי, הלך לפוליטיקה הארצית, לא היה ברור אם הכריזמה השקטה של לנקרי היא מה שהעיר צריכה בשעה מורכבת שכזו. אבל אלה בעיות העומק שמלוות את העיר כבר עשורים, בריאות, תחבורה ותעסוקה, שלדעת לנקרי עדיין לא קיבלו מענה מדינתי הולם.

"אילת היא עיר שקיבלה פחות מדי - יותר מדי זמן", הוא אומר. "שירותי הבריאות כאן לא רק נחותים - הם מסכני חיים. ניתוח פשוט, טיפול מומחה - הכל מחייב נסיעה של מאות קילומטרים למרכז הארץ. ובינתיים, אנשים מוותרים. לפעמים גם משלמים על זה בחייהם".

לפני כמה שבועות הגיע מכשיר MRI ראשון לעיר. "היית צריך לראות איזו הילולה, כאילו הגיע איזה צדיק לעיר", מספרת לי תושבת העיר. "ואני אומרת לעצמי, איך יכול להיות שדבר כל כך אלמנטרי זוכה לכזו קבלת פנים?" למרות שיפורים נקודתיים בתשתיות, לנקרי אומר שהבעיה היא מצוקת רופאים. "ואף אחד לא מצליח לפתור אותה.

"יש בונוסים, יש הטבות, יש מענקים - והרופאים לא באים. המדינה חייבת להבין: זו לא פריבילגיה לגור באילת ולקבל טיפול רפואי נורמלי", הוא אומר בכאב מובן, "זה שירות בסיסי. תושב אילת משלם מיסים כמו תושב תל אביב, לפעמים יותר - אבל כשמגיע הזמן לניתוח, הוא נשלח צפונה. לא כי אין רופאים טובים - כי אין רופאים בכלל. הם לא באים לפה".

כדי להתמודד עם המצוקה, יוזם לנקרי הקמת פקולטה לרפואה באילת. בהתחלה הלך במסלולים המקובלים. יחד עם שר החינוך, יואב קיש, ניסו השניים לקבל את אישור המל"ג, ושם הקימו ועדה לבחון את הנושא. כשהוועדה גררה רגליים שוב ושוב, נמאס ללנקרי ממשחקי הסחבת.

"אמרתי לעצמי, יש כל כך הרבה סטודנטים ישראלים שלומדים בחו"ל מדי שנה, למה לא ילמדו את זה כאן אצלנו באילת?" יחד עם שותפו ד"ר משה כהן הוא החל לפעול להקמת פקולטה בינלאומית לרפואה, שתמשוך סטודנטים ישראלים ממדינות השכנים וגם מהעולם. "אנחנו עובדים עם אוניברסיטת צ'ארלס בפראג, עם מוסדות מאיטליה, מהונגריה ומצ'כיה", הוא מפרט. "המטרה היא אחת - להקים כאן מרכז רפואי אקדמי שבו ילמדו הסטודנטים, שיביא ידע, שיוכשרו כאן כרופאים ויישארו".

למרות תמיכת שר החינוך, לנקרי נתקל בבלימה מצד המועצה להשכלה גבוהה. השבוע צפויה לעלות הצעת חוק להקמת הפקולטה להצבעה בכנסת. ח"כ שלום דנינו מקדם אותה, ולנקרי נחוש לעבור גם דרך החקיקה.

הלכת על מסלול עוקף ועדות, אני מבין.

"זה אתה אמרת", הוא מחייך חיוך דק, "אני אעבור איפה שצריך - בממשלה, בכנסת, בוועדות. אני לא מתכוון לוותר. הפקולטה הזו היא לא רק חזון אקדמי - היא הכרח המציאות וגיים־צ'יינג'ר לחיים עצמם. אם המדינה לא תעשה את זה - אנחנו נעשה. עם שותפים מהעולם, עם תקציבים מבחוץ. אבל זה יקרה".

הדרך העולה

הירידה למכתש רמון, מוקדם מדי בבוקר. ארבע בנות דתיות ומנומנמות מהמדרשה במצפה רמון עומדות בתחנת האוטובוס ומחפשות טרמפ. אני עוצר ולוקח אותן עד אילת. "ממש תודה", אומרת אחת מהן. "האוטובוס אמור להגיע רק בעוד שעתיים". פריפריה, דרכים לדמותה.

"כביש הערבה", אומר לנקרי, "אותו כביש שאמור לחבר אותנו למרכז הארץ - הוא כביש מוות. רק לאחרונה נהרג בו זוג בשנות ה־60 לחייו. בכל שנה גובה הכביש הזה חיי אדם. זה לא רק אסון - זו הזנחה".

איפה זה עומד, הפרדת הנתיבים?

"מירי רגב הצליחה להשיג תקציבים לשדרוג הכביש", הוא מזהה מקום לאופטימיות, "כבר סיימו את קטע הדרך עד קילומטר 84, ועובדים עכשיו על המקטע הבא עד הקילומטר ה־127. בסוף זה עובד - איפה ששדרגו לכביש דו־מסלולי, אין יותר תאונות קטלניות. 20 הקילומטרים האחרונים ששדרגו, היו מקפחים חיים של תשעה בני אדם מדי שנה! אתה מבין כמה חיים ניצלו? צריך להשלים את הפרויקט כולו".

ביציאה מדימונה יש שלט שמודיע שכאן תעבור הרכבת לאילת. מתי זה יקרה?

לנקרי מחייך על ההטרלות של בני ביטון, ראש עיריית דימונה הפעלתן, שרותם את הקטר לפני המסילה. אבל כמו ביטון, גם הוא שותף לתקוות הרכבת שתפריח את השממה.

"אני רואה ברכבת אילת פרויקט לאומי, לא פחות. מדינה שמבקשת לפזר אוכלוסייה, לחבר פריפריה, לבנות שותפות אזורית - חייבת רכבת דרומה. אני לא מדבר רק על תחבורה - אני מדבר על חזון. נכון, יש גורמים שלא נוח להם מהמצב הזה, וזה עלול לפגוע בהם כלכלית, אבל אין מה לעשות. אי אפשר להפוך את תושבי העיר והמדינה לשבויים".

הממשלה הכריזה כבר על חיבור אילת לרכבת מקריית שמונה ועד דרום. "אבל באוצר מתנגדים - כי מבחינתם אין תשואה כספית מיידית. אני מעריך אותם, אבל זו ראייה צרה. הם לא רואים את התמונה הרחבה: התועלת הביטחונית, החברתית, הסביבתית, הגיאופוליטית". עיניו של לנקרי מוארות כשהוא מדבר על התוכניות הכלכליות שמוכיחות את הכדאיות. "עזוב לרגע את הנוסעים ומה שזה יעשה לפיתוח כל הערבה והערים שיוקמו בה, תחשוב על רכבת שתוביל סחורות מהאמירויות לנמל בים התיכון. אתה מבין מה זה אומר? אילו אפשרויות כלכליות ואזוריות עצומות יש כאן?"

למלא את לוח הטיסות

אבל לא רק הכביש, הים והמסילה מנותקים באילת. גם האוויר. במאבק על הקמת שדה התעופה הבא של ישראל, חזרו המתנגדים להקמתו בנגב פעם אחר פעם על השם "שדה התעופה רמון". מסמנים אותו כ"פיל לבן" בערבה. אבל רק מעטים באמת מבינים את ההחמצה - לפחות לפי אלי לנקרי.

"רמון זה לא פיל לבן", הוא מבהיר בנחרצות, "זו השקעה לאומית שנבנתה כדי לאפשר לאילת לפרוץ קדימה - והוכיחה את עצמה כבר ב־2019. רק באותו חורף הגיעו לפה מאות אלפי תיירים מחו"ל. היו 60 טיסות בשבוע, 15 חברות תעופה, 20 יעדים שונים. זה לא חלום - זה קרה".

אבל מאז - שקט.

"מדינת ישראל הפסיקה לתמרץ את חברות התעופה", הוא אומר. "פעם היינו נותנים להן 60 יורו על כל תייר שמגיע לרמון - מה שהכניס למדינה קרוב ל־1,000 יורו לכל תייר. עכשיו כבר לא. בינתיים - מצרים נותנת 90 יורו לחברות שמביאות תיירים לשארם א־שייח'. התוצאה ברורה - הם זורמים לסיני, לא אלינו. התיירות הבינלאומית לא תחזור מאליה. היא זקוקה לתמרוץ, להסכמים, למשא ומתן, למאמץ. משרד התיירות התחיל לזוז, משרד התחבורה כבר כאן, אבל זה לא מספיק. בלי גב של הממשלה, לא נוכל להחזיר את רמון למה שהוא יכול להיות".

"בקיץ אני נוסע למוסקבה", הוא מספר, "הצלחנו להחזיר קו ישיר מרוסיה לרמון - זו סנונית ראשונה. אבל כדי שזה יהיה מהלך אמיתי, צריך תכנון לטווח ארוך. אילת צריכה להיות שער בינלאומי - לא רק מקום מפלט פנימי".

גם לוח טיסות הפנים נראה כמו משבר.

"בשיא היו לאילת 40 טיסות ביום. היום? שבע-שמונה, ולא בשעות סבירות. המשמעות היא אחת - העיר מנותקת. אי אפשר להחזיק ככה חיים כלכליים, רפואיים, אקדמיים. אפילו חירום לוקח שעות להגיע, התדירות נמוכה, חוסר יציבות, ביטולים. ואיפה אל על? לא טסה לפה", הוא מספר בתסכול.

אלה טענות שצריך להפנות גם למעלה.

"רגב אמרה בעצמה, עד סוף מאי נביא פתרון. אני ממתין. יש ארבע חברות: ארקיע, ישראייר, אייר חיפה ואל על. המדינה לא יכולה להשאיר את התחום הזה לשוק הפרטי בלבד. יש כאן אחריות לאומית. צריך להתייחס לתעופה הפנימית כגורם סופר־חיוני. כמו מים וחשמל. טיסות זה לא רק לנופשים - זה לסטודנטים, לחולים, לעובדים, לתעשייה. בלי חיבור מהיר למרכז - אין משמעות לשום דבר שאנחנו מנסים לפתח כאן".

מעבר למסך התיירות

אנו יוצאים מהלשכה להצטלם במצפור מול "גן הילדים הכי דרומי במדינת ישראל". לנקרי מסתכל על רחובות העיר ונזכר במשובות נעורים שלו באילת. היום הוא המבוגר האחראי שצריך לטפל במשובות הנעורים של הדורות הבאים. ובאילת, כמו באילת, הכל כאן קשור אחד בשני, ואם יש אתגר שיתאפשר בעקבות קידום האתגרים האחרים - זה גיוון מקורות התעסוקה.

"השנים האלו לימדו אותנו שאילת לא יכולה להישען רק על תיירות, זה לא עובד. למדנו את זה בדרך הקשה", הוא אומר. "אנחנו חייבים לייצר מנועי צמיחה - יציבים, חכמים, בני קיימא". מבחינתו, אילת צריכה להיות מרכז לחדשנות ימית, לביוטכנולוגיה, לאנרגיות מתחדשות ולהייטק.

"כבר כיום אנחנו מייצרים יותר מ־100 אחוז מצריכת החשמל של העיר מאנרגיה סולארית בשעות היום", הוא מתגאה. "אנחנו עובדים על פתרונות אגירה ללילה, וחולמים על היום שבו נוכל להתנתק מהרשת הארצית ולספק חשמל בזול לתושבים".

קמפוס אוניברסיטת בן־גוריון באילת מקדם את תחום ה־SeaTech - טכנולוגיות ימיות, ויש כוונה להקים פארק תעשיות חדש למוצרי מזון מהים. "בטרמינל הישן פתחנו חלל עבודה להייטק, ואנחנו מדברים עם החברות הביטחוניות הגדולות - אלביט, רפאל. יש התקדמות, יש רצון. לא רק מתוך ציונות - אלא כי יש כאן היגיון כלכלי. אילת יכולה להיות מעבדה לצמיחה חכמה. יש לנו קרקע, אנרגיה, אוויר נקי, אנשים טובים. רק תנו לנו את הכלים - ונעשה את זה".

הנסיעה ברחובות העיר מראה שאילת לוקה בסינדרום הישראלי: בתוך ים המשברים, הפצמ"רים והחסמים הביורוקרטיים, קו הרקיע מלא מנופים.

"אנחנו בתנופת בנייה חסרת תקדים", אומר לנקרי. "למרות המלחמה, למרות המשבר הכלכלי, למרות התחבורה הבעייתית - אנחנו ממשיכים לבנות. יש עוד 1,800 חדרי מלון בהקמה ועוד 2,000 חדרים בשלבי שיווק", הוא מתאר את המהפכה שעובר גם החלק התיירותי. "יש פיתוח ענק בלגונה המזרחית, משדרגים את החופים, את הנגישות, את המתקנים. אתה יכול לראות את זה בעיניים - אילת של היום לא נראית כמו אילת של לפני חמש שנים".

וגולת הכותרת בחזון התיירותי של לנקרי היא בשורה לחובבי ההליכה, הריצה וחובבי פסטיבלי הסרטים - יצירת טיילת חוף רציפה, לאורך 13 קילומטרים, שתשתרע מטאבה לעקבה - חיבור פיזי וסמלי בין הגבולות למרות המגבלות. "את כל האזור הדרומי השלמנו. עכשיו אנחנו מתחילים לעבוד על השכונות הצפוניות, ואני מאמין שאנחנו נגיע עד רמון. יש כאן עתודות קרקע אדירות, והן מתוכננות נכון - עם מוסדות ציבור, עם חשיבה תחבורתית, עם איכות חיים".

אבל מה אנשים יעשו כאן, מעבר לנופש?

"תראה, ברור שאילת היא עיר הפסטיבלים, תראה כמה יש לנו כאן. פסטיבל הגיטרה, הפסנתר, הג'אז, מבחינת חיי תרבות יש כאן עושר. במקביל לאוניברסיטת בן־גוריון, שכבר פועלת כאן הרבה שנים, החלטנו להקים קמפוס אקדמי. סמי שמעון יתחילו לפעול כאן בשנה הבאה. לוינסקי, וינגייט, אונו, המכללה למינהל, וגם האוניברסיטה הפתוחה. המטרה היא ברורה ומוצהרת: לא רק להביא לכאן צעירים מבחוץ, אלא להשאיר את הצעירים באילת ולתת להם עתיד כאן - לא רק חופשה".

"ב־2048 מדינת ישראל תהיה בת 100", הוא אומר. "צפויים כאן 17 מיליון אזרחים. איפה יגורו כולם? במרכז כבר אי אפשר, אין מקום. אז מה עושים? הולכים דרומה. ואם הולכים - צריך להכין את כל הדרך".

הנתון שמכיר בעל פה כל דרומי מבהיר את הפער. 60% משטחה של מדינת ישראל נמצאים בנגב ובערבה - אבל רק 8% מהאוכלוסייה מתגוררת שם. "זה אבסורד דמוגרפי", קובע לנקרי. "במטרופולין תל אביב יש 8,400 איש לקמ"ר. באילת - 94. זה לא רק פער - זו הזדמנות".

וההזדמנות הזו לא תתממש לבד. "אם המדינה לא תיצור תשתית - תחבורה, רפואה, חינוך, דיור - אנשים לא יבואו. גם הציוני הכי נלהב לא יישאר בעיר שאין בה שירותים בסיסיים".

לכן, הוא אומר, העתיד של אילת תלוי בתפיסת העתיד של המדינה. "אני פונה למדינה ואומר, אילת היא עיר ייחודית, שמשרתת את כל המדינה. הזמן להשקיע בעיר הזו הוא עכשיו. לא מחר, בעוד ועדה או שתיים. עכשיו. כי אחרת, ב־2048 נסתכל אחורה ונגיד: איך פספסנו את ההזדמנות הזו?

"השנים האחרונות היו קשות, אבל הן גם חישלו אותנו. לימדו אותנו מה חשוב באמת, והראו שאם יש רצון, הכל אפשרי. אילת היא כבר מזמן לא רק חוף וים. היא עיר העתיד הישראלי. עיר של נופש אבל לא רק, עיר חיים".