ספיד

יש מעט מאוד היגיון במכונית שנראית כאילו היא דוהרת במהירות 200 קמ"ש גם כשהיא עומדת במקום, שיכולה לשגר אותך מאפס למאה קמ"ש בפחות משלוש שניות, ושרק מחכה לפגוש אספלט מהודק כדי לגרום גם לנהג המהוגן והבוגר ביותר להרגיש בן 5. הפורשה 911 טורבו היא אכן מכונית משוללת כל היגיון, ואת זה אני כותב אחרי שעות מענגות לצידה באחד המקומות הכי קסומים ומטורללים בימים האלה: איסטנבול.

האמת שהכל נראה נורמלי כשחבורת עיתונאים מזרח־אירופאים (פולנים, אוקראינים, ליטאים, סלובקים ואחרים) ונציג אחד מהאגן המזרחי של הים התיכון הגיעו ל"איסטנבול פארק", המסלול המפואר בצד האסיאתי של איסטנבול, שפורשה הפכה למגרש הביתי. למרות הסכמים מוקדמים, סכסוך כלכלי גרם לקרקס הנודד של הכסף הגדול, סבב הפורמולה 1, לנטוש את טורקיה לפני חמש שנים לטובת השווקים האסיאתיים, שמביאים מיליוני אוהדים חדשים לרכוש כובעים, ספלים ושאר מרצ'נדייז של הנהגים והקבוצות החביבים עליהם.

אז כדי לא להפוך לאנדרטה עצובה להשקעה של מיליארדים, מתארח כאן סבב אליפות העולם למשאיות (כן, יש דבר כזה), ופורשה הקימה במקום מרכז לנהיגת מבחן עבור השוק המזרח־אירופי - אחד משמונה שיש לה בעולם. לכאן באים עיתונאים, סוכני מכירות ולקוחות בעלי מזל וכיסים שמנמנים, שקנו פורשה כדי לעשות סיבוב דאווין כשמישהו בא לבקר אצלם באחוזה, אבל רק כאן הם יכולים להבין באמת מה הכסף שלהם קנה.

5.4 הקילומטרים של האספלט פרושים על פני שטח עצום, לצד טריבונות וסככות טיפולים. יש כאן פניות טכניות וסיבוב אחד עיוור, שנובע מהפרשי גובה של 40 מטרים בין החלק הנמוך ביותר של המסלול לחלק הגבוה ביותר. המסלול הזה איפשר למכוניות מירוץ חד־מושביות להגיע בישורת ליותר מ־320 קמ"ש, ואולי בגלל זה הוכתר לפני עשור כמסלול המירוצים הטוב בעולם. הפנייה השמינית שבו, פניית פרסה ארוכה שמאפשרת לנהג להשלים אותה בפול גז, זכתה לכינוי "דיאבוליקה" (השטנית). עוד נחזור אליה.

•     •     •

בכלל רצו לקרוא לה 901. ב־1963 היא הוצגה בתערוכת המכוניות של פרנקפורט, ו־82 מכוניות נמסרו ללקוחות המאושרים הראשונים. אבל אז טענה פיג'ו שיש לה הזכות הבלעדית לקרוא למכוניות בשלוש ספרות שהאמצעית שבהן היא אפס, ובחברה משטוטגרט החליפו את האפס באחת. לך תתעסק עם צרפתים.

לאורך השנים, העיצוב כמעט לא עבר שינוי ביחס לשרטוטים הראשונים של ד"ר פרדיננד פורשה. הכל כדי שכבר במבט ראשון, ולא משנה אם מדובר בדגם משנות השישים או האלפיים, תדעו שמדובר ב־911. 

בחזית המסלול עמדו להן היפהפיות. מצוחצחות, מבריקות, ועד אותו בוקר לא נסעו יותר מ־200 ק"מ כל אחת. העיצוב של הדור החדש בעל קווים חדים יותר בחזית, עם גופי תאורה דקים ואגזוזים חדשים - מלבניים, מעוגלים או מעוינים, בהתאם לטעם ולתת הדגם, בצבעי כרום כסוף או מושחר.

העיצוב מושפע לא רק מהמסורת של פורשה, אלא גם מהצורך לשיפור הביצועים. כך, כונסי האוויר המפלצתיים נפתחים ונסגרים בהתאם למהירות, לצורך שמירה על מבנה אווירודינמי, וכונס האוויר האחורי משמש גם לקירור המנוע. עד כאן הגיוני מאוד, אבל מאותו רגע, אחרי שחילקו אותנו לארבע קבוצות ותידרכו אותנו, התחיל החלק שנצרב עמוק בזיכרון.

הגשם טיפטף, ונדרשנו לעמוד בסככה שלצד המסלול. על המסלול עמדה פורשה שחורה טורבו S, פאר היצירה של היצרנית הגרמנית, עם מנוע מפלצתי של 3.8 ליטר, בעל שישה צילינדרים מוגדש על ידי צמד מגדשי טורבו עם עיצוב גיאומטרי משופר. 580 כוחות סוס בסך הכל, שהם 40 כוחות סוס יותר מגירסת הטורבו הרגילה, ועשירית שנייה פחות בזינוק למאה קמ"ש. 

בזה אחר זה נכנסנו למושב הנהג, כדי לבחון את מערכת בקרת השיגור. כן, בקרת שיגור נשמע כמו משהו שלקוח מעולם החלל, והדמיון שלי לוקח אותי אל גשר הפיקוד של האנטרפרייז, שם אני שולט בלוח בקרה עם אינספור כפתורים, צגי מגע ומערכות שליטה ומבקש מהקצין הראשון, בואו נקרא לו סקוטי, להפעיל את בקרת השיגור, כדי שנוכל לעבור למצב על־חלל ולהשתגר לכוכב הלכת ניבירו.

אבל במקום סקוטי מתיישבת לידי מדריכת נהיגה מתקדמת בשנות הארבעים לחייה, עם זנב סוס בלונדיני שמבצבץ מכובע המצחייה, חולצת פולו ומעיל תואם. "תעביר את הרכב למצב ספורט פלוס", היא מצווה עלי באנגלית עם מבטא גרמני כבד. "תשכח בבקשה את מה שאתה יודע על נהיגה. הנח את רגל שמאל על דוושת הבלם, וכשאבקש ממך, לחץ על דוושת הגז עד הסוף".

המבטא הכבד עושה את שלו, ואני מציית. רגל שמאל איתנה על הבלם, וכשרגל ימין נוגעת בגז, כמו חיית טרף שניעורה משנתה, בוקעים קולות גרגור שהופכים לשאגה אצורה, ככל שהסל"ד מתגבר. הרכב עומד בדום מתוח, מחכה לפקודה הבאה.

"עכשיו תחזיק חזק בהגה, וכשאגיד לך, תרים מהר את הרגל מהבלם". אני מרגיש את האדרנלין מפעפע לתוך כלי הדם שלי, העצבים נדרכים, הדופק עולה, מנסה להיות ממוקד, דרוך לקראת הפקודה.

"שלוש, שתיים, אחת... גו!"

בבת אחת אני משחרר את רגל שמאל מהברקס ופרץ של אנרגיה עובר מהמנוע המפלצתי אל כל ארבעת הגלגלים, מזניק את הרכב כמו קפיץ מתוח שהשתחרר בשנייה. אני לא מצליח לעצור את עצמי ומשחרר צעקה. כבר נהגתי בכמה מהמכוניות המהירות בעולם, אבל ההרגשה הזו, של זינוק ממצב של עמידה, ללא פרפור מיותר של הגלגלים, היא משהו אחר לגמרי. אם לא הייתי עוצר, לפקודתה של הגברת עם המבטא, הייתי מגיע למאתיים קמ"ש בפחות מעשר שניות.

"לחץ על דוושת הגז עד הסוף. עכשיו תחזיק חזק בהגה, וכשאגיד לך, תרים מהר את הרגל מהבלם", ציוותה מדריכת הנהיגה במבטא גרמני כבד

אחרי עוד ניסיון אחד, שמתועד גם במצלמת הסמארטפון אבל מאופסן מהר מאוד בתיקיית "חס וחלילה לא לשלוח לאף אחד" (הצרחה שבקעה לי מהגרון נשמעת כמו של נערה בת 14 שנתקלת בג'סטין ביבר), ולפני שאנחנו ממשיכים למנה העיקרית, לוקחים אותנו אנשי החברה לחדר שעוצב במיוחד כדי להראות לנו שפורשה היא לא רק יצרנית ספורטיבית ויוקרתית, אלא נמצאת בחזית הטכנולוגית בכל מה שקשור ל"סביבת הנהג" ולגאדג'טים החדשניים סביב המושב, על ההגה ובלוח המחוונים.

ל־911 יש מסך 7 אינץ', ועוד מסך 2.3 אינץ' קטנטן מאחורי ההגה, שבעזרת כרטיס סים חיצוני מחבר את יצירת המופת המוטורית לרשת הגלובלית. הקולגות המזרח־אירופאים, חולי ההגה, קצת משתעממים, וחוץ מהעיתונאי מאומת הסטארט־אפ (אני) אין מתנדב שיבדוק את החיבור למפות התלת־מימד של גוגל ולמערכת ה"קאר פליי", שמקשרת את הרכב לאייפון.

אני ניגש למשימה בכובד ראש ומנסה, כמו ישראלי טוב, לאתגר את האפליקציות שמופיעות על המסך. "טייק מי טו דה סביח אוף עובד", אני מבקש מהעוזרת האישית של אפל. אחרי כמה ניסיונות כושלים מאותרת הכתובת, אבל למרות הרבה רצון טוב, המפות של גוגל לא ממש מצליחות לחשב נתיב מהפרברים של איסטנבול למוסד הקולינרי הידוע בגבעתיים. ככה זה כשהדרכים בסוריה קצת משובשות לאחרונה.

הצוות של פורשה מפנה אותנו אל עבר ה"פאדוק", רחבת הטיפולים, שבה בזמן מירוצי מכוניות מחליפים המכונאים ארבעה גלגלים בתוך שניות ספורות. שמונה רכבי־על ממתינים לנו על המסלול, כדי שנוכל לבחון את הביצועים של תתי הדגם. אני נכנס למושב הנהג, ולצידי מתיישב בן הזוג שלי לנסיעה, עיתונאי בולגרי כבד גוף, שהיה במקצוע עוד כשאני הייתי בחטיבה.

"אני מקווה שהאוקראיני שנוהג איתנו בקבוצה לא ינהג כמו סבתא שלי", הוא אומר לי פתאום, ומסביר שהוא והקולגות ממזרח אירופה מוצאים את עצמם פעם בחודש בסיטואציות דומות ברחבי הגלובוס, כך שהם מכירים לא רע. "כל פעם שאנחנו נוסעים בשיירה, המוביל צריך להאט בגלל האוקראיני הזה. לא פלא שהם תמיד מפסידים במלחמות שלהם".

•     •     •

מילת הסבר: באירועים כאלה יש רכב מוביל, שבו יושב מדריך הנהיגה של פורשה, ושלושת כלי הרכב האחרים חייבים לשמור על קצב, אחרת המוביל צריך להאט, ונהיגת האקסטרים מתחלפת בטיול בפארק.

"אנחנו נתחיל בשני סיבובי חימום", מודיע לנו המדריך שיוביל את השיירה באיסטנבול פארק, גרמני בסביבות גיל 50, עם מראה אתלטי ומבט סמכותי. "שימו לב לפנייה מספר 8, לא סתם היא זכתה לכינוי 'השטנית'".

אני מעביר את הרכב למצב ספורט, שמקשיח את המתלים, מחדד את תגובת המצערת ומזרז את העברת ההילוכים בתיבה, וממתין לשמוע את הפקודה שתשגר אותנו החוצה.

"יוצאים לדרך!" מכריז המוביל, והמכוניות יוצאות מרחבת הטיפולים, מגבירות קצב ושועטות לעבר הפנייה הראשונה. נהיגה קיצונית היא כמו אוויר לנשימה לאנשים עם אישיות מאוד מסוימת. כאלה שהמפגש עם סכנת מוות גורם להם להרגיש בחיים. זה לא שאני איזה ג'אנקי של החומר הזה, שמעלה את קצב הלב ומרחיב את האישונים, לא תמצאו אותי קופץ מגגות או ממטוסים, אבל בכל מה שקשור למהירות קרקעית, על מדרון מושלג או אספלט שחור, תמיד הרגשתי טייס.

"נא להגביר את הקצב", מעיר אותי המוביל במכשיר הקשר, ואני משפר את האחיזה על ההגה ומעלה את הסל"ד. הפורשה הזו נולדה למקומות כאלה, כאילו המציאו אותה כדי להמציא מחדש את חוקי הפיזיקה. לא אבלבל לכם את המוח על בקרת היציבות האלקטרו־הידראולית שלה, על הדיוק ב"מומנט דיסטריביושן" או על בלמי הדיסק הנפלאים (ששיפרו את שטח המגע בלא פחות מ־18 אחוזים), כי כשלוחצים על הגז, זה כאילו שיחררתם חיית טרף מהכלוב, וכל מה שהיא רוצה זה למצוא איזה במבי באחו ולהתנפל עליו.

הרכב המוביל מצייר על המסלול קו מושלם שמתפתל בין הפניות, ואני דולק אחריו. ביציאה מרחבת הטיפולים המסלול מתעקל ימינה בקשת ארוכה ואז שמאלה, בפנייה שמזכירה את האות S. החוכמה היא לשמור על הקצב, לא לאבד שניות יקרות כשמורידים הילוך ומעבירים את רגל ימין מהגז לדוושת הבלם.

זו האגדה שנקראת 911, מכונית שהגדירה מחדש את המושג רכב ספורט. ב־1999 נבחרה על ידי מומחי רכב והקהל ברחבי העולם למקום החמישי ברשימת המכוניות המשפיעות של כל הזמנים, אחרי הפורד T, המיני מיינור, ה־DS של סיטרואן והחיפושית. הפורשה היתה מכונית הספורט היחידה בחמישייה הפותחת, וגם היחידה שעדיין מיוצרת בלי הפסקה, מאז היום שבו נוצרה.

כשלוחצים על הגז, זה כאילו שיחררתם חיית טרף מהכלוב, וכל מה שהיא רוצה זה למצוא איזה במבי באחו

המשימה של מהנדסי פורשה לא פשוטה. מצד אחד, הם צריכים לעדכן את הרכב על פי השינויים הטכנולוגיים והאופנתיים, כמו מנועים חסכוניים, כדי לא להוציא מהכלים את מחבקי העצים של אירופה. מצד שני, הם חייבים להישאר נאמנים למסורת ולמותג - לא לעצבן את המעריצים הפנאטים, שמחפשים ביצועים בכל מחיר.

איך לאכול את העוגה ולהשאירה שלמה? מפחיתים את המשקל ל־1,600 ק"ג, עם שלדה קלה מפלדה ואלומיניום, ומשפרים את צריכת הדלק ב־12 אחוזים.

•     •     •

בכל שלוש הקפות של המסלול אנחנו עושים החלפה בין הנהגים, ומייד אחר כך מחליפים לדגם אחר, עם מנוע ומכלולים קצת שונים. הבולגרי הוא נהג עם נטיות אובדניות ובכל פעם שהוא מסיים את ה"לג" שלו, נפלטת לי סוג של ברכת הגומל.

והנה, מכשיר הקשר פולט את קולו המתכתי של מדריך הנהיגה: הוא נוזף, איך לא, בנהג האוקראיני שמשתרך מאחור. הבולגרי לידי מסנן כמה ברכות, שנדמה לי ששמעתי פעם בשוק לוינסקי. אני נדבק לרכב המוביל, המחוג במד המהירות חולף מהר מאוד על פני הסימון של 200 קמ"ש, ועוד רגע אנחנו בפנייה מספר 7: עיקול חד ימינה, כמעט פניית פרסה, שהדרך היחידה לצלוח אותה בשלום היא להיצמד שמאלה לפני העיקול, להפנות את ההגה והמבט, לבלום חזק ולצאת מהפנייה בלחיצה חזקה על הגז.

אבל שום דבר לא דומה לתחושה שיש ברכב כל כך מהודק כשהוא מתקרב ל"דיאבוליקה", שנראית כמעט כמו עיגול שלם ורחב.

מגיעים אליו במהירות מסחררת, ומורידים בבת אחת שני הילוכים, מה שגורם למנוע לשאוג. הפורשה נצמדת לימין וחותכת שמאלה אל נקודת השיא של הסיבוב. הגלגלים השמאליים מטפסים על הסימון האדום־לבן, שהוא קצה המסלול ותחילת האזור המסוכן. בראש עוברות אזהרות אנשי הצוות: המסלול רטוב, ואם תרדו בטעות לשוליים, זה עלול להיגמר ממש רע, כי הדשא הסינתטי שם מרגיש כמו החלקרח.

מעולם לא הייתי ממש טוב בהחלקה אמנותית, אז אני מפנה את ההגה כדי לצאת מהפנייה, להתמקם במרכז המסלול ולצאת לישורת עם עוד קווץ' חזק על הגז.

ויש עוד משהו ב־911: היא סולחת לך על טעויות.

יש מכוניות־על, נניח המקלארן P1, שאם רק תעשה טעות קטנה אחת במהירות שהופכת את מה שנשקף מהחלון למעורפל, המשמעות תהיה כנראה כרטיס בכיוון אחד לעולם הבא. הפורשה, על מערכות הבטיחות שלה וכוח המחשוב, תציל אותך, מתוך ההבנה שמי שרוכש מכונית כזו ינצל אולי אחוז אחד מהיכולות שלה, בסיבובים רגועים באזור חיוג כיכר המדינה.

אז נכון, היא עולה סכומים מטורללים, שגם מרבית בני האנוש שהתברכו בחשבון בנק שיאפשר להם לרכוש אותה (כולל מסי העושק שמוטלים על שוק הרכב הישראלי) יימנעו מהם. עדיף להיות הבעלים של משהו עם עוד זוג מושבים מאחור והרבה פחות עין הרע. אבל חוסר ההיגיון הזה - הכלכלי, החברתי, התרבותי - הוא בדיוק מה שלא מעניין את מי שמשכיב סכום כזה על אוטו. אלה אנשים שמחפשים עדיין להתרגש כשהם מתניעים את הרכב (טוב, לא ב"אוטוסטרדות" שלנו).

אגב, בשלושת החודשים מאז שהדגם החדש הושק בארץ עלו לכבישי ישראל חמש מכוניות כאלו, כל אחת תמורת סכום פעוט שבין 846 אלף למיליון ו־750 אלף שקלים.

אחד הכותבים המוכשרים ביותר, האנטר ס' תומפסון, מחבר "פחד ותיעוב בלאס וגאס", שניסה כל סם שיצא אי פעם ממעבדה או עציץ, כתב: "יש אנשים שיאמרו שלאט זה טוב, ויש ימים שזה באמת תופס. אבל אני כאן בשביל לומר שמהר זה יותר טוב. תמיד האמנתי בכך, למרות כל הצרות שאמונות מהסוג הזה גורמות לי. אין מה לעשות. כשאתה נורה מתוך תותח, זה הרבה יותר אטרקטיבי מאשר כשאתה נלחץ מתוך שפופרת".

אחרי ששיגרתי את עצמי בתוך פחות משלוש שניות למהירות שמזמן אינה חוקית, אחרי שהפורשה לקחה אותי יד ביד לטיול שטני, היו באמת רגעים שחשבתי שלא אצא משם. חשבתי על תומפסון, שיותר משהיה ג'אנקי של חומרים, היה חובב מכונות מוטוריות בלתי הגיוניות. ברגעי הטירוף מאחורי ההגה או הכידון הוא ביקש שאם לא יחזור יכתבו על קברו: "זה אף פעם לא היה יותר מדי מהר בשבילו". אפשר גם?

shishabat@israelhayom.co.ilטעינו? נתקן! אם מצאתם טעות בכתבה, נשמח שתשתפו אותנו